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La Hidrovía, un límite para las ambiciones chinas
Durante la reciente visita de la comitiva argentina a Shanghai y Pekín se escuchó hablar sobre el interés del gobierno chino en la Vía Navegable Troncal del Paraná, por la que sale el 90% de nuestras exportaciones.
Lo primero para señalar es que el régimen de Xi Jinping ya puso un pie en nuestro complejo agroexportador. En 2014 la estatal China National Cereals, Oil & Foodstuffs (Cofco) compró el 51% de los paquetes accionarios de Nidera y de Noble Agri por 2800 millones de dólares. La adquisición de Nidera le garantizó a Cofco el acceso a una red de abastecimiento, almacenamiento y logística en regiones productoras estratégicas, además de controlar a dos de las principales empresas cerealeras que actúan en el mundo.
Con esta compra, China accedió a dos puertos: uno en Lima, Buenos Aires; y otro en Timbúes, Santa Fe, donde también existe una planta de procesamiento de soja y elaboración de biodiesel. A ellas se le agregan las instalaciones de acopio en Piquete Cabado, Salta, y una división de fertilizantes con tres terminales: Timbúes, Quequén y Río Paraná. Esta infraestructura le permite a Cofco manejar directamente el 14,5% del volumen de las exportaciones de granos y posicionarse entre las primeras exportadoras de granos, harinas y aceites de la Argentina. China entonces ya controla en origen una importante tajada de la producción que le exportamos.
En este rubro clave, la empresa multinacional Syngenta, originaria de Suiza y que está radicada en la Argentina desde hace más de dos décadas, también fue adquirida por la colosal suma de USD 43.000 millones en 2016. La compró China National Chemical Corporation (ChemChina), que luego se fusionó con SynoChem para cotizar en la Bolsa de Shanghai.
Si aparte de controlar la producción y el embarque de cereales, China lograra hacerse de la propia vía navegable, tendría bajo su puño a uno de sus principales proveedores.
El interés proviene de la firma dragadora Shanghai Dredging, perteneciente al megagrupo estatal Communications Construction Company (CCCC), cuyos escándalos de corrupción, irregularidades y múltiples trabajos fallidos marcan un lado oscuro de la presencia china en el mundo.
A comienzos de 2022, Shanghai Dredging se presentó en la licitación convocada para el mantenimiento de la Hidrovía y por falencias de todo tipo fue descalificada. La empresa afirmó entonces que la declaración de inadmisibilidad de su propuesta podría “dar lugar a la adjudicación de las obras al contratista actual (Jan De Nul) a un precio un 40% más alto del que se podría obtener”. Unos meses más tarde, en otra licitación, esta vez para el dragado del río Uruguay, en lugar de ser un 40% más barato que la belga Jan De Nul, su cotización terminó siendo un 40% más cara.
En medio de este escenario, el fiscal Guillermo Marijuan secuestró documentación en la Administración General de Puertos, el Ministerio de Transporte de la Nación y en empresas de dragado. La medida judicial tuvo por finalidad investigar si el embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, ejerció tráfico de influencias a favor de la firma Shangai Dredging. La acusación fue presentada ante el juzgado a cargo de Julián Ercolini por los diputados nacionales Mariana Zuvic, Paula Oliveto, Juan Manuel López, Maximiliano Ferraro y Marcela Campagnoli.
Esta firma estatal china ya fracasó cuando en 2018 la Comisión Administradora del Río de la Plata le rescindió el contrato de dragado en los Canales a Martín García por incumplimiento.
En julio de 2021, no consiguió profundizar el canal de acceso al puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.
Sin embargo, el trabajo más preocupante de Shanghai Dredging es la recuperación de terreno en el mar de China Meridional. La estrategia de dragado, impulsada desde Pekín, logró crear media docena de nuevas islas en esta zona caliente y en disputa. Ya cuenta con puertos de aguas profundas y una pista de aterrizaje de tres kilómetros de extensión desde donde pueden operar aviones de combate.
Para el año 2015, China ya había generado unos 8000 metros cuadrados a costa del dragado, más de lo que hicieron en 60 años otros países que reclaman territorios en la zona, como Vietnam, Malasia y Filipinas.
No es casual que, en agosto de 2020, el Departamento de Estado norteamericano haya impuesto restricciones de visa a directivos de la cuestionada dragadora, “responsables o cómplices de la reclamación, construcción o militarización a gran escala de puestos de avanzada en disputa en el mar del Sur de China”.
Abogado, doctor en Derecho Constitucional graduado en la Sorbona (París), autor del libro El Hambre del dragón. El plan de China para comerse al mundo
