Proyectos de nuevos canales en el Río de la Plata
7 minutos de lectura'
Resulta curioso el reciente despertar de un interés desusado en construir nuevos canales en el Río de la Plata. El propósito aducido es mejorar el sistema de navegación. El de este trabajo es describir, con la mayor brevedad posible, dos de aquellas iniciativas, señalando su patente divorcio de aquel objetivo. Comencemos por el proyecto Magdalena.
El principal ingreso al Río de la Plata se hace por el canal Punta Indio, con entrada cercana a Montevideo (km 239). A la altura del km 143, punto conocido como El Codillo, a 96 km, desde el acceso, el rumbo “de subida” cambia abruptamente hacia el NO (puerto de Buenos Aires y zona Rosario/Santa Fe). El rumbo “de bajada” es el mismo, en sentido inverso. El proyecto Magdalena propone dragar un nuevo canal de 53 km de extensión, desde El Codillo hacia el SE, hasta aguas profundas naturales. Con una solera (piso) de 150 m se pretende que permitiría la navegación de doble mano, a diferencia de Punta Indio, de mano única.
A primera vista, parecerían así evidentes las ventajas que ofrece el proyecto. Pero la cuestión no es tan simple; como se verá, so pretexto de un beneficio económico, la iniciativa, presentada como de interés nacional, disimula, si no junto a algún otro interés incalificable, el mezquino propósito de restar actividad al puerto de Montevideo sin beneficio de las cuentas argentinas. ¡Vaya por la perorada fraternidad entre los pueblos hermanos del Plata!
El diseño proyectado es de 36 pies de profundidad (11 m), solera de 150 m y taludes (paredes) de 1:5 (1 m vertical x 5 m lateral), que se traduce en remover unos 50 millones de m3 de material. Sin detenerse en aspectos técnicos (estabilidad de los taludes, sedimentación, etc.), es de señalar que el sistema actual de navegación utiliza canales de una única vía, con zonas previstas para los cruces entre buques navegando en sentido encontrado. El Magdalena está planteado como un canal de doble vía, con un ancho de solera de 150 m, siendo que las recomendaciones internacionales (Pianc) para navegación en vía única aconsejan soleras de desde 117 m para buques de 32 m de manga (Panamax) hasta 144 m para los de 48 m (Postpanamax). Queda claro que 150 m para un canal de doble vía resulta peligroso para buques Panamax e inutilizable como tal para los Postpanamax. Es ilustrativo que el canal Punta Indio tiene un ancho de 225 m en sus zonas de cruce; con el mismo criterio el Magdalena, de doble vía, debería tener el mismo ancho en todo su recorrido. Por lo demás, la supuesta ventaja de la doble vía se relativiza cuando aguas arriba de El Codillo se ingresa a un canal de vía única.
En una reciente disertación por Zoom, protagonizada por el entonces senador Jorge Taiana y el exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti, se dijo que con la habilitación del Magdalena se integraría la Patagonia con el resto del país y se reducirían los tiempos de viaje y costos de las conexiones con los puertos del sur argentino. No es así. Por un lado, no se ve cómo un canal de apenas 53 km, que termina a la altura de Samborombón, serviría para integrar la Patagonia con el resto del país.
En materia del supuesto beneficio a los puertos del sur, que resultaría de la menor distancia a recorrer desde o hacia la zona Rosafé, es de tener en cuenta que los buques que entran al Río de la Plata por Punta Indio (la mayoría) jamás optarían por hacerlo desde el Magdalena, por la mucho mayor distancia a recorrer. En todo caso, aun siendo de toda obviedad, vale la pena apuntar que el tráfico mercante entre la zona Rosafé y los puertos del sur tiene un solo sentido, de norte a sur; en sentido contrario es inexistente. ¿No sería más razonable subvencionar a la navegación que se dirige a completar carga argentina con destino a exportación, escasa con relación al tráfico total, con una tarifa de peaje diferenciada?
Respecto de la conveniencia política del proyecto, los estudios económicos que justificarían el proyecto Magdalena se basaron inicialmente en que la Argentina abandonaría el canal Punta Indio, con lo que aquel sería el único canal de conexión con el océano. Pero se olvidaba que si la Argentina abandonaba Punta Indio, en aplicación del Tratado del Río de la Plata se dejaba su administración, reglamentación y mantenimiento en cabeza de Uruguay, opción inaceptable para los impulsores del proyecto Magdalena. Al caer estos en cuenta de tal consecuencia, se dio violenta marcha atrás en la idea original; tanto que el entonces senador Jorge Taiana, en una conferencia por Zoom organizada por el CARI, manifestó que la Argentina no necesariamente abandonaría el canal Punta Indio, puesto que habría que ver qué sucedería con el tráfico. Sucedería que se incrementaría el costo de mantenimiento de los canales pues a la red actual se le adicionaría el Magdalena.
En conclusión parcial, el proyecto Magdalena, tal como se presenta, no sirve a las cuentas argentinas; más bien, con el del canal Buenos Aires, materia de lo que sigue, parecería responder a otros intereses de bien distinta naturaleza. En todo caso, para lograr la seriedad de que carece, debería completarse con datos técnicos, y todo en un marco de estricto respeto a los derechos de Uruguay en el Tratado del Río de la Plata y de un estudio amplio del sistema de navegación actual y futuro.
En cuanto al proyecto del canal Buenos Aires, según una publicación del diario El Cronista (https://www.cronista.com/transport-cargo/presentaron-un-libro-sobre-el-canal-buenos-aires/) los planes de obras en el Río de la Plata incluyen, además de la construcción del canal Magdalena, el dragado del canal Buenos Aires, sin que estén claras las circunstancias que justificarían la iniciativa, en especial la utilidad de la obra con relación a su costo.
El hoy denominado canal Buenos Aires es una antigua vía del Río de la Plata interior, que corre en el eje NO-SE al oeste de la isla Martín García, hoy reemplazada por el tramo del canal Martín García que corre al este de la isla, entre esta y la costa uruguaya. Esa última vía cuenta con profundidades naturales, casi sin necesidad de dragado de mantenimiento desde el sur de la isla Martín García hasta la desembocadura del río Uruguay. Queda claro que hoy está en uso un canal naturalmente apto para la navegación, paralelo al proyecto del canal Buenos Aires, elegido como la traza más conveniente por la empresa contratada para la construcción del canal Martín García.
El dragado del canal Buenos Aires exigiría remover, al menos, 50.000.000 de m3, que implican un costo de aproximadamente US$300.000.000 para lograr un canal de prestaciones inferiores al ya existente. Una auténtica dilapidación de recursos, estéril e incomprensible, salvo alguna intención no revelada. El canal Buenos Aires no será de interés para Uruguay, que utiliza con toda solvencia la ruta actual, vital para la operación del puerto multimodal de Punta Pereira. Así, la Argentina cargaría a su entero costo y sin posibilidad de repago la obra que proyecta, carente de la menor utilidad para el país.
Todo parece indicar que estamos nuevamente frente a proyectos innecesarios, con costos ocultos, intereses sospechosos y partidas insuficientes, que luego requieren de fondos adicionales para evitar el abandono de lo ya invertido, sin valor agregado para la economía argentina.
Olmos es emb. (R) y expresidente de la CARP; Peña, exdelegado en la CARP, y Arias, exsecretario adm. de la CARP
Tipo de trabajo:
opinión
