El Aeroparque, con grandes deficiencias

Aeroparque: -Para el LV-WMF, el tránsito (avión) que lo precede está debajo suyo ahora, no sé si lo ve...

(Siguen nueve segundos de silencio) Avión: -Recién lo teníamos a la vista pero ya lo perdimos.

Aeroparque: -Bueno, reducido a 3000 pies (900 metros) y San Fernando.

Martes 22 de abril, a las 22.58.

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Aeroparque: -LV-WEO, el tránsito que lo precede está 4 millas (náuticas, 7,2 kilómetros) más adelante, en el marcador externo... no sé si lo ve...

Avión: -No, ahora no lo veo.

Aeroparque: -Bueno, siga reducido hasta el marcador externo.

Martes 22 de abril, a las 23.7.

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Así se aterriza hoy en el Aeroparque metropolitano.

Cuarenta y cuatro meses antes del siglo 21, el aeropuerto más congestionado de la Argentina recibe cada día un centenar de vuelos con la precariedad que hace 70 años los campos de General Pacheco ofrecían a Jean Mermoz o Antoine de Saint Exupèry.

¿Lo ve o no lo ve? Si ve al avión que va adelante, siga. Si no, siga igual y que haya suerte.

Romántico, sí, pero demasiado riesgoso. Porque los aviones de hoy son 100 veces más pesados, 10 veces más veloces y están 100 veces más cargados de vidas.

Mientras un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de última generación ilumina el camino preciso hacia la pista, una torre de control sin radar de aproximación y desconfiada del eco que le envía el radar lento de Ezeiza obliga a los pilotos a distraer su atención hacia el parabrisas para buscar "el tránsito que lo precede", un punto blanco en un continente de puntos blancos, o una luciérnaga en un océano de luciérnagas.

Si lo encuentra, mejor. Y si no, peor para él porque su incertidumbre aumentará.

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Avión: -LAPA 3305 ¿tengo un tránsito que me está cruzando por derecha?

Aeroparque: -El que lo precede a usted está enfrente suyo, por el marcador externo.

Avión: -OK, recibido.

Domingo 20 de abril, a las 18,20.

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Avión: -Aeroparque, LV-MMV. Estoy en San Fernando con 1500 pies (450 metros) y veo otro tránsito a la misma altura.

Aeroparque: -No lo tengo informado.

Avión: -Bueno, pero aquí está.

Domingo 20 de abril, a las 17.57.

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¿Aviones fantasmas merodeando cerca? Siga igual, es parte de la aventura. ¿Qué importa saber qué es, quién lo autorizó a volar por ahí o cuál será su siguiente maniobra?

Si "no lo tengo informado", sencillamente no existe. Pero ¿el radar muestra al intruso? ¿Radar? ¿Cuál? ¿El de aproximación que no tiene la torre o el eco lento y desconfiable de Ezeiza?

El piloto está intranquilo y sabe bien por qué.

Sabe que al iniciar una aproximación, la fase más peligrosa del vuelo, se convierte en un volcán de adrenalina porque toda su lucidez y entereza son exigidos en una prueba de coordinación y exactitud de la que depende su vida. Y la de los demás a bordo.

Pero sabe también que esos tres minutos críticos de cada vuelo en cualquier parte, son mucho más tensos si el Aeroparque es su destino.

Porque allí el sistema descarga todas sus deficiencias sobre él, lo somete a pagar con una cuota extra de stress la desidia ajena y lo empuja un paso más cerca del error que dispara la tragedia.

"Esto no pasa en ningún otro lugar del mundo. Ya nos acostumbramos a que el Aeroparque es así y casi no advertimos el esfuerzo. Pero esto no nos aleja del accidente; al contrario, nos acerca a él", dijo a La Nación un veterano comandante de cabotaje que pidió no ser identificado.

Según estadísticas de la Administración Federal de Aviación (FAA), de los Estados Unidos, casi todos los choques en vuelo ocurren justamente allí, en los alrededores de los aeropuertos congestionados, especialmente los fines de semana. Y lo más inquietante es que sobrevienen en horas de luz, con visibilidad perfecta y sin que influya el grado de experiencia de los pilotos.

Jaque a la torre

La noche del jueves de la semana anterior, un temporal que barrió la ribera desde el Sudoeste con ráfagas de hasta 50 kilómetros por hora, algo común en otoño y primavera, puso en jaque la fragilidad del sistema.

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Aeroparque: -(Aerolíneas) Argentinas 1671 ¿Cómo anda con referencia al terreno?

Avión: -Y... me parece que estamos en el radiofaro porque... por momentos vemos algo para abajo, por momentos no...

Aeroparque: -A ver, ¿con 1500 pies (450 metros) cómo andaría para continuar la aproximación final?

Avión: -Estamos en el momento en el lateral de Quilmes, ahora lo estamos viendo... así que creo que no habría problemas.

Otro avión: -Con 1700 pies (510 metros) ya tiene visual.

Aeroparque: -Gracias.

Jueves 24 de abril, a las 23:28

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El comandante del vuelo 1671 viene desde el Sudeste a ciegas, entre nubes espesas, peleando con un viento fuerte que lo empuja río afuera y tratando de adivinar dónde está la pista 31. Está intranquilo, como todo piloto que vuela sin visibilidad, y soporta toda la carga de atención propia del aterrizaje inminente, que esa noche no será fácil.

Todo lo que ve es el latigazo blanco de sus balizas estroboscópicas martillando contra ese telón que tiene enfrente y quiere un dato elemental y tranquilizador: a qué altura está el "techo", es decir, dónde saldrá por fin de esas nubes. Si no ve el balizamiento luminoso de la pista no puede aterrizar porque desde esa dirección no hay instrumental que le señale la altura correcta de aproximación.

Pero la torre de control, que está para eso, no puede darle el dato porque el nefovasímetro, un instrumento lumínico-telemétrico menos complejo que una cámara fotográfica que sirve para medir la altura de las nubes desde el suelo, no funciona hace rato.

Entonces se invierten los papeles. En lugar de guiarlo con seguridad, la torre le pasa el control al piloto. Le pregunta "cómo andaría" si bajara otro poco...

Y como, además, desconfía de su eco de radar y carece de radar de aproximación, le pide al comandante que busque por el parabrisas alguna referencia en tierra y le dé él a la torre una idea de por dónde está volando.

El comandante "cree" que está en Quilmes. No puede confirmarlo porque justo esa noche, como muchas otras, la radiobaliza no direccional de largo alcance (NDB) que está allí para casos como este, no funciona. Y cuando funciona, su señal, que debería cubrir 140 kilómetros a la redonda, apenas suele llegar a 9000 metros.

Finalmente, el azar ha hecho su buena obra del día. Se abre el cielo, el piloto puede ver y cree que sí, que está a la altura de Quilmes. Desde otro avión le informan que el techo es 1700 pies.

Ahora puede seguir tranquilo, si cabe.

Regalos y olvidos

El Aeroparque es el resumen más patético de la imprevisión, la precariedad y el desdén que agrietaron seriamente la infraestructura de seguridad aérea en el país a lo largo de años.

Con medio siglo sobre el lomo, aquella pista holgada para unos pocos aviones lentos de pistón hoy hace agua rebasada por una avalancha de grandes reactores sin que la tecnología haya acompañado esa explosión.

Y cuando algún adelanto cae del cielo, como el nuevo ILS donado en 1995 por la entonces Municipalidad de Buenos Aires, alguien olvida renovar las radiobalizas secundarias (NDB de baja potencia) externa e interna del sistema (Olivos y Ciudad Universitaria), que siguen funcionando cuando quieren y como quieren. "Daban una marcación adicional muy útil para la aproximación por instrumentos, pero su intermitencia hace incumplibles las cartas de procedimiento «ILS LO/LI`» que todavía están en vigor", explica Eugenio Costigliolo, comandante de Boeing 727 y secretario de Seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) .

Un solo oído para todos

Cuatro años atrás, antes de la desregulación de tarifas, a la torre de control se le hacían inmanejables 240 movimientos diarios con picos de 350 los fines de semana. La mitad, o más, originados en su pista y el resto cruzando por su zona desde y hacia cinco aeropuertos de los alrededores (San Fernando, Don Torcuato, Morón, Moreno y El Palomar).

Ya por entonces la única frecuencia de radio (119,5 MHz) usada por la torre para dirigir las aproximaciones, cruces, despegues y aterrizajes estaba saturada. Se interferían pilotos finisemaneros deshabituados al contacto ágil con un control muy exigido, con comandantes de línea apremiados por la velocidad, el peso y la lentitud de maniobra de sus máquinas.

Hoy son 460 aviones promedio cada 24 horas, con picos que pasan largamente los 500. Una noche de domingo el ritmo de llegadas trepa al frenético compás de tres aterrizajes por minuto.

Y sigue usándose la misma frecuencia única. "Hace rato que el Aeroparque necesita dos canales de comunicación con los aviones en vuelo. Uno, para los que comienzan el acercamiento y los que cruzan la zona, que cubra el tránsito entre Escobar y San Fernando y deje libre al otro, que atendería exclusivamente a los aviones que ya están en franca aproximación desde San Fernando hasta tocar la pista, y a los que despegan", apunta Enrique Piñeyro, oficial de Seguridad de APLA.

Según Piñeyro, la actual frecuencia de rodaje (121,9 MHz), que acompaña a los aviones desde la plataforma hasta que se encaminan al despegue, debe mantenerse, pero es un error manejar por ella los cruces de la pista desde los hangares, y ya quedó demostrado.

"Hace unos tres años -relata-, un Boeing 727 que corría de noche en dirección al río para despegar hacia Neuquén se topó con un Beechcraft B-80 que cruzaba la pista desde los hangares. Por suerte el 727 iba vacío, con sólo 30 pasajeros, y el piloto alcanzó a levantar antes del choque. Se pasaron a no más de 20 metros."

El Beechcraft fue autorizado a cruzar por el controlador que atendía la frecuencia de rodaje, y el 727 a despegar, por otro controlador, el que manejaba la frecuencia de torre.

Burlando el cerco

Instalaciones menos complejas como un cerco perimetral tampoco sirven para lo que fueron hechas. Cuando la Fuerza Aérea desmintió hace 20 días que en el Aeroparque ingresan intrusos en la peligrosa zona de operaciones, no había recibido, al parecer, el informe de la torre de control sobre lo ocurrido el domingo 2 de febrero último.

"Estaba elevándome de la plataforma -cuenta un piloto con 9000 horas de helicóptero- cuando la torre me pidió que ahuyentara a unos chiquilines que merodeaban por la cabecera de la pista 13 (extremo Noroeste). Y bueno, me di una vueltita a baja altura y los pibes desaparecieron."

Lo mismo le sucedió la tarde del domingo 20 de abril último a Carlos Zarlenga, comandante de Boeing 737, cuando se aprestaba a iniciar el vuelo 1578 de Aerolíneas Argentinas hacia Catamarca.

"Llego a 90 grados de la cabecera 13 y freno para esperar que aterrice otro avión -narra-. Allí la reja está a 20 metros de la calle de rodaje. En eso, un grupo de chicos, cuatro o cinco, que habían pasado el cerco, se me paran adelante. Imagínese el peligro. Tengo las dos turbinas, que están a medio metro del suelo, encendidas y aspirando lo que se le ponga enfrente. Pedí a la torre de control por las dos frecuencias, y también a Operaciones de la compañía, que llamaran a la Policía Aeronáutica y les dije que no me iba a mover de ahí hasta que los sacaran. Después de varios minutos pude despegar."

Negro y resbaladizo

Al tocar la pista, los neumáticos tiesos de un avión son aplastados por las 60 o 70 toneladas de la máquina y en una fracción de segundo están girando a 250 kilómetros por hora. El súbito recalentamiento y el impacto violentísimo impregnan la pista de lonjas negras de caucho fundido, muy resbaladizo, que se acumula con los sucesivos aterrizajes.

Este serio trastorno, llamado "contaminación por caucho", se combate descontaminando sistemática y frecuentemente.

La Fuerza Aérea contrató un servicio de descontaminación diaria, pero los pilotos siguen pisando caucho. "No descontaminan. Los obreros piden permiso a la torre para entrar en la pista, pero no lo hacen y así estamos", explica a La Nación un técnico de operaciones.

Entre el caucho y una gruesa capa de agua mal drenada, los días lluviosos el Aeroparque es una dantesca pista de patinaje.

Las ruedas, en lugar de hacer contacto con el pavimento, aprisionan un colchón de agua y se deslizan sobre él sin control. Es el temible "efecto acuaplano".

"Le aseguro que algunos aviones entran coleando de una manera que impresiona", comenta un operario. "Aquí ha habido trompos y despistes por los patinazos. Tengo miedo de que un día se venga uno sobre los aviones estacionados en la plataforma. No quiero ni imaginar qué podría ocurrir".

Hachazos de viento

Pocas palabras erizan la piel de los pilotos como "cortantes". Son paredes de viento horizontal o vertical que, al soplar de una dirección o con una velocidad diferentes de las que lleva la masa de aire que las circunda, cortan la sustentación del avión que se tope con ellas.

Las "cortantes naturales", provocadas por frentes de tormenta o corrientes de aire ascendente, son inevitables. Pero las "mecánicas", generadas por obstáculos del terreno que cambian repentinamente la dirección del viento, pueden evitarse y son las que más atormentan a los pilotos en el Aeroparque.

Un gran cartel publicitario en la prolongación de La Pampa y la Costanera, estructuras similares a lo largo de la avenida Lugones y la arboleda que rodea la pista, arremolinan las ráfagas que ya vienen en torbellino por la edificación de la ciudad y sorprenden al avión a menos de 10 metros de altura, cuando ya es imposible abortar el aterrizaje y muy poco puede hacerse para estabilizarlo.

"Provocan un fuerte "rolido`, una inclinación muy pronunciada de las alas justo cuando hay que enfrentar el toque en tierra con las ruedas bien niveladas", describe Piñeyro.

Valen mucho, cuestan poco

Y la lista sigue. Equipar al Aeroparque con un radar de aproximación, diversificar las frecuencias de radio entre los aviones y la torre, eliminar los obstáculos que arremolinan los vientos, mantener las balizas luminosas en condiciones, descontaminar realmente la pista, mejorar sus desagües y evitar que se cuelen intrusos por el cerco perimetral es, casi todo, responsabilidad de la Fuerza Aérea.

Algunos equipos cuestan mucho dinero, otros poco. El resto sólo cuesta voluntad, determinación, constancia.

La institución sugiere, aunque no lo afirma, que los 145 millones de dólares que recauda anualmente en los aeropuertos no le alcanzan para cubrir las necesidades de la infraestructura aeronáutica de todo el país.

Lo que no cuesta dinero suele ser movilizado por la desgracia. Pero para ese momento ya es demasiado caro.

Por Roberto Solans

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