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El fin de los choques frontales en la ruta 2
La autovía se construyó por tramos y el peaje siempre fue motivo de controversia; un viaje reducido
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LA PLATA.- Había que evitar los días de recambio turístico o abastecerse de víveres y de paciencia, especialmente de esto último: mucha paciencia.
La ruta 2, que une Buenos Aires con Mar del Plata, se atestaba de vehículos y el viaje, de 400 kilómetros, podía durar ocho horas.
Hoy, con dos carriles por mano y un máximo de velocidad de 120 kilómetros por hora en la mayoría de los tramos, el viaje puede hacerse en menos de cuatro horas.
Así, el humor de los pasajeros, sin duda, cambió para bien. Porque no sólo el camino es más rápido; también es más seguro: por ejemplo, ya no hay choques frontales.
Sin embargo, las críticas de algunos usuarios al Estado y a la empresa que realizó la obra persisten desde que ésta se puso en marcha, hace más de 13 años; sobre todo, por el costo del peaje.
En el puesto instalado en Samborombón, el precio del peaje es de 4,5 pesos; en el que está en Maipú, es de 2,5. Si se suman los dos peajes de la autopista Buenos Aires-La Plata, de 1,9 pesos cada uno, quienes viajan desde la Capital Federal hasta Mar del Plata deben pagar un total de 10,8 pesos.
En 2003 pasaron por Samborombón 2.441.891 vehículos hacia la costa y 2.249.815 hacia Buenos Aires, según informó la empresa Concesionaria Vial del Sur (Covisur).
De ese total, circularon durante enero, febrero y marzo del año último 959.303 automóviles de ida y 923.767 de vuelta. En las primeras dos semanas de este mes se cobraron 199.492 peajes de ida y 148.421 de vuelta. Se estima que al concluir la temporada un 20 por ciento más de conductores habrán hecho uso de esta ruta rápida.
Hasta 2001, entre los dos puestos de la ruta 2, los usuarios debían pagar 14 pesos, pero el gobierno dispuso que, a partir de diciembre de ese año, el costo fuera reducido a la mitad. Aun así, las críticas continuaron, especialmente desde el Comité de Usuarios Viales, que agrupa a unas 40 entidades del agro, del comercio, de la industria, de consumidores y profesionales.
Ricardo Lasca, director del Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos, que forma parte de dicho comité, sostuvo que "lo correcto sería sacar las cabinas y aplicar un peaje indirecto (es decir, por medio de impuestos)".
El ministro de Infraestructura Vivienda y Servicios Públicos, Eduardo Sícaro, aseguró sobre este punto: "Con el peaje indirecto pagarían todos los bonaerenses, los que usan y los que no usan la autovía. Además, los usuarios de otras provincias circularían gratis por estos caminos".
Fuentes de Covisur consideraron que la tarifa del peaje no es excesiva, y destacaron la reducción del 50 por ciento aplicada desde fines de 2001.
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El 7 de septiembre de 1990 el Estado nacional firmó el contrato con Covisur para la ampliación, el mantenimiento y la explotación de la ruta 2. Eran los tiempos en que los turistas solían quedar atrapados en interminables embotellamientos.
Pero había otros problemas, más graves. Era un camino peligroso: estaba mal señalizado, las líneas amarillas y blancas se habían borrado del asfalto en varios trechos y no había iluminación.
Por aquel entonces el motivo de la queja no era el costo del peaje, pues no lo había, sino los accidentes; entre ellos, los choque frontales.
"El número de choques frontales se redujo a cero. Ahora, el accidente más común es el despiste", dijo un vocero de Covisur.
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La primera noticia sobre la ampliación de la ruta 2 fue bien recibida por la opinión pública. Pero enseguida empezaron los conflictos. En febrero de 1991 (la ruta ya había sido transferida a la provincia) se suspendió el cobro del peaje, luego de reclamos de sectores de la producción y del transporte.
Es que los usuarios pagaban la tarifa y no notaban los cambios. En diciembre de 1992 empezaron a funcionar los primeros diez kilómetros: desde el 204 hasta el 214. Sólo en mayo de 1994 se habilitó el primer tramo: desde el kilómetro 40 hasta el 58. Siete meses después, la autovía llegó hasta el kilómetro 116.
Era menos de la mitad del trayecto, de modo que el peligro aún era importante, y durante el verano la ruta continuaba desbordada.
Casi cinco años después de firmado el contrato, en julio de 1996, se inauguró un nuevo tramo: desde el kilómetro 116 hasta el 204. En octubre del año siguiente la autovía llegó hasta el kilómetro 300 y en enero de 1999, hasta el 395.
Los últimos cinco kilómetros, hasta la rotonda de Constitución, en Mar del Plata, fueron habilitados el 14 de junio de 2002.
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Pese a que el viaje es ahora más rápido y seguro, y a que la tarifa del peaje fue reducida a la mitad hace dos años, las protestas no cesaron.
Por ejemplo, los que integran el Comité de Usuarios Viales continúan con sus reclamos. Como Lasca, que dijo: "La tarifa es ilegal. No hubo un estudio sobre el beneficio económico del usuario. La ley dispone que la tarifa debe ser menor que dicho beneficio. Además, no hay un camino alternativo ni un ente regulador".
El ministro Sícaro admitió: "No se hizo un estudio sobre la economía social ni hubo un ente regulador. Debió contemplarlo el gobierno nacional, cuando se elaboró el contrato. Ahora estamos corrigiendo esos errores".
Con ese propósito, añadió, se acordó con Covisur la creación de un fideicomiso, mediante el cual el Estado podrá fiscalizar la inversión para obras estructurales.
Entre el 1° del mes actual y el 31 de marzo próximo, la empresa sólo podrá disponer del 30 por ciento de la recaudación.
Del resto, el 65 por ciento será destinado a obras de ampliación y mantenimiento y el 35 restante, al reintegro de una deuda que la firma posee con el Banco Provincia.
Mañana: fumadores y no fumadores: una cortina de humo
Estadísticas de la autovía
Tránsito: el puesto de peaje de Samborombón contabilizó 2.441.891 vehículos con destino a la costa y 2.249.815 que iban camino a Buenos Aires, durante el año último.
Por el de Maipú pasaron 1.168.405 con destino a Mar del Plata y 1.131.866 de regreso a la Capital Federal. Según Covisur, durante los tres primeros meses de 2003 se registró casi un 40% del flujo vehicular total.
Finalización: desde que se firmó el contrato de concesión hasta que se habilitó la primera mitad de la autovía pasaron casi cinco años. Los usuarios debieron esperar tres años más para que se terminara de construir el tramo final, hasta el kilómetro 395. El plazo original de concesión fue de 12 años.
Cambios: en los últimos diez años el contrato entre el Estado y la empresa sufrió varias modificaciones de decretos, resoluciones y convenios, debido a algunos conflictos entre las partes y a varios reclamos de los usuarios. Se acortaron los plazos de ejecución y se prolongaron los períodos de concesión. Además, hubo suspensión de cobro de peajes, reducciones de la tarifa y del canon percibido por el fisco.
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