El futuro viene articulado

Si bien ya fue aprobada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires la ley que prevé la implementación del sistema de tránsito rápido y diferenciado para el transporte público masivo, en la Secretaría de Transporte porteño no quieren hacer anuncios anticipados de cuándo se pondrá en marcha el servicio más conocido en el mundo como Bus Rapid Transit (BRT), que integra a la red al colectivo articulado, con fuelle en el medio y mayor capacidad de traslado que los vehículos tradicionales. La ley, que fue votada por unanimidad, busca mejorar el sistema público de transporte de pasajeros y en principio el plan piloto se realizaría sobre la avenida Juan B. Justo (desde General Paz hasta el Río de La Plata), y se trasladaría luego a otras avenidas.

Al respecto, vale recordar que hay experiencias de unidades articuladas en el interior del país y que desde hace un año la línea de colectivos 132, de la empresa Nuevos Rumbos, ha incorporado 8 unidades de similares características en su recorrido diario de Retiro-Cementerio de Flores. "Son carrocerías de fabricación nacional y chasis Mercedes Benz, de origen brasilero, motor de 6 cilindros y 350 hp, y con frenos ABS en cada rueda. Pueden transportar 140 pasajeros -40 de ellos sentados- y su longitud es de 18 metros (6 más que el convencional). Con un año de experiencia no hemos tenido puntos conflictivos en su circulación, el pasajero está muy conforme y tenemos 4 más en preparación", señaló Pablo Barro, vocero de la empresa.

El caso más conocido internacionalmente es el de Curitiba, donde hace más de 15 años se pusieron en funcionamiento los biarticulados de 18 metros y de 25 metros, que lo hacen en carriles exclusivos reservados a los autobuses y sin competir con el tránsito diario. Todas las líneas de buses se conectan pudiendo los usuarios hacer trasbordos pagando un solo boleto, un modelo similar al de los subtes. En una ciudad donde circulan 1.600.000 automovilistas y residen 1.800.000 personas (más 3.300.000 que ingresan desde las afueras de Curitiba), los biarticulados -con capacidad para 270 pasajeros- son prioritarios en una red integrada de colectivos que recorre 1100 kilómetros y transporta unos 2.200.000 pasajeros a diario.

El arquitecto Andrés Borthagaray, director de proyectos en América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento, señaló a LA NACION: "En principio la idea de tener más capacidad en el sistema de transporte público es buena, interesante, ahora lo que uno observa es que la iniciativa funciona cuando es acompañada por una serie de medidas como las tomadas en Curitiba, por ejemplo, donde el sistema de paradas es realmente muy cómodo, con diseños tubulares que protegen al usuario, el ascenso y descenso a nivel, y además con buenos lugares de combinación de líneas. Si se responde a un plan general de movilidad, con un acuerdo social fuerte, se pueden obtener buenos resultados".

En igual línea de pensamiento se manifestó Ignacio Lorenzo Arana, investigador y urbanista de nacionalidad uruguaya: "Pensar en utilizar ómnibus biarticulados para reemplazar líneas actuales no articuladas, porque se necesitan transportar más pasajeros a menores costos o reducir la tasa de uso de combustible por pasajero, es partir de una hipótesis errónea que podría conducir a una solución más costosa que beneficiosa, en el largo plazo. En el caso de Curitiba, la función complementaria de las líneas alimentadoras donde circulan unidades con menor capacidad por los barrios internos permitió que las unidades especiales más grandes, sobre los ejes estructurales, pudieran desplazar una mayor cantidad de pasajeros en menos tiempo y a distancias mayores. La hipótesis correcta será siempre sistemática y multimodal.".

En Bogotá, el proyecto del Transmilenio como ente gestor del sistema de transporte público es el resultado de la combinación de obras de infraestructura y mantenimiento por parte del Estado y la operación, suministro de flota y prestación del servicio de transporte a cargo del sector privado. En la ciudad se realizan cerca de 1.800.000 viajes en vehículos particulares que movilizan al 23% de la población y 18.469 buses, busetas, microbuses y buses del sistema Transmilenio que movilizan el 70% de la población. Al 30 de noviembre de 2008, y desde su implementación hace 8 años, el servicio transportó 2.224.069.896 pasajeros.

"En México el Metrobús ha sido una buena opción para el usuario, aunque el tránsito en el Distrito Federal no haya bajado un ápice su mala reputación", confiesa el Lic. Martín Iñiguez, de la Universidad Nacional Autónoma de México y miembro de la Organización Internacional para las Migraciones. "Con el Corredor Insurgentes -agregó Iñíguez- que une el norte con el sur se llega mucho mejor a cualquier punto de la ciudad que empleando el propio carro, aún viajando en las horas pico". Según se estima, el 14% de los usuarios son personas que han decidido dejar el auto, se redujeron un 25% los accidentes en la avenida Insurgentes y un 35% del tiempo habitual de recorrido entre una terminal a otra.

No obstante estas experiencias con óptimos resultados, conviene no pasar por alto los contratiempos vividos por los chilenos con la implementación del Transantiago. "En un primer momento la reacción general fue negativa por 2 motivos básicamente: uno fue el déficit de buses en las flotas de algunas de las unidades operativas del sistema en el momento de su puesta en marcha. Teniendo en cuenta que estos buses estaban programados para el transporte en las líneas troncales, esto tuvo como consecuencia el inicio de operaciones con bajo cumplimiento de los programas proyectados y con mayores tiempos de espera en los puntos de transbordo", señaló Rossana Forray Claps, profesora asociada de la Escuela de Arquitectura de la Pontífica Universidad Católica de Chile.

Respecto a la relación de los buses articulados con la estructura urbana, Forray Claps agregó: "En general, los buses articulados requieren de un espacio que la ciudad no estaba preparada para otorgar. Los servidores troncales son los únicos que cuentan con este tipo de unidades dentro del sistema y esto se explica por la necesidad de trasladar más usuarios que los servicios menores (alimentadores). Sin embargo, se ha observado que la mayor eficiencia se logra con los buses rígidos (12 metros, en vez de 18 de los articulados), ya que estos últimos tiene mejor desempeño en la estructura urbana actual. Sí, son menos contaminantes que los antiguos micros amarillos, tanto en emisiones de partículas como de ruido".

El futuro servicio de Metrobús de Buenos Aires funcionará con una red troncal que irá por carriles centrales exclusivos y las unidades articuladas tendrán capacidad para 240 pasajeros, pero la experiencia piloto se iniciaría con las actuales unidades de las líneas 34 y 166, que circulan por Juan B. Justo. Para el arquitecto Andrés Borthagaray "pensar soluciones para evitar la congestión de tránsito creando sólo mayor infraestructura vial a la larga no resuelve el problema. Por eso una de las premisas importantes cuando hablamos de alcanzar un desarrollo urbano moderno es la de integrar las distintas partes que interactúan en un espacio que es de todos. Se logra una mejor calidad urbana cuando los usos de la calle se comparten".

Por Por Andrés Asato <br/> Para LA NACION

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