Enrique Piñeyro: "Al mando de un avión las alarmas se ejecutan, no se disciernen"

Enrique Piñeyro, ayer a la tarde, en la Redacción de LA NACION
Enrique Piñeyro, ayer a la tarde, en la Redacción de LA NACION Fuente: LA NACION - Crédito: Rodrigo Néspolo
El cineasta, expiloto de LAPA, dijo que los hacían volar en naves con fallas y denunció que su exjefe está contratado por la ANAC
Fernando Rodríguez
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30 de agosto de 2019  

Se dedicó al cine, al teatro, a la gastronomía... Pero nunca dejó de tener el cielo en su horizonte. Retirado de la aviación civil después de haber denunciado, de forma premonitoria, que si LAPA persistía en su cultura operacional de despachar aeronaves con fallas o al mando de pilotos mal preparados una catástrofe no solo era previsible, sino inevitable, Enrique Piñeyro se apresta a renovar sus credenciales para poder estar al comando de un Boeing 737, el mismo modelo que hace dos décadas se estrelló en las inmediaciones de Aeroparque.

En una entrevista con LA NACION, Piñeyro recordó las presiones a las que eran sometidos para volar aunque los aviones no estuvieran en condiciones y sostuvo, como lo hizo por escrito hace más de dos décadas, que el "desprecio por la seguridad operacional" que, en su opinión, formaba parte del ADN de LAPA, marcó el camino fatal que aquel martes 31 de agosto de 1999 puso al mando del LV-WRZ a Gustavo Weigel y Luis Etcheverry, quienes, increíblemente, omitieron parte de la configuración necesaria para que el avión pudiese despegar.

-¿Cuál es su sensación hoy, después de veinte años?

-Es mucha desazón, porque se llega a niveles de impunidad que uno no imagina. Pensaba que el fallo y la prescripción de la causa eran el final. Pero no. Nos encontramos ahora con que quien era el jefe de operaciones de LAPA en aquel entonces, que estuvo entre los procesados, es funcionario público, designado por el Ministerio de Transporte para inspeccionar a los pilotos de líneas aéreas. Él fue quien hizo las evaluaciones positivas de Weigel, en total contraste con la opinión de otros instructores, que fueron lapidarios y señalaron que "le cuesta mantener parámetros de velocidad y altura", no podía siquiera mantener un avión derecho. ¿Cómo puede ser que desde el ministerio respondan que "no tiene problemas pendientes con la Justicia"? ¿Se olvidan de la responsabilidad moral?

-Habías renunciado dos meses antes de la tragedia. ¿Qué pensaste cuando la viste?

-Mucha impotencia. Es como ver en cámara lenta un avión que se va a estrellar y decir "todavía estamos yendo despacio, paren..." Es casi la metáfora de lo que pasó esa noche. Porque la alarma de configuración, que es como un cuerno fuerte y persistente, comenzó a sonar cuando el avión todavía estaba parado. Si suena, reducís a cero y tenés tres o cuatro fallas para fijarte. Que son graves, killer items. Te aseguro que esa noche no dormís porque pensás: "¿Cómo llegué hasta acá, cómo me tuvo que avisar una alarma que me olvidé de poner flaps?" Todo eso se chequea antes de que se mueva el avión. Y en este caso no se hizo la lista previa de chequeo. Pero no es solo culpa de Weigel: alguien lo puso ahí...

-Usted renunció luego de que intentaron hacerlo volar con una aeronave no go. ¿Cómo fue eso y qué ocurrió después?

-El día que escribí la carta había llegado a un límite increíble... No andaban dos de los tres horizontes artificiales (instrumentos de medición), sin los cuales no podés saber en qué posición está el avión. La lista de equipamiento mínimo exigía dos operativos, uno de ellos, stand-by. Y no funcionaban. Paro el avión y el personal de mantenimiento me dice: "Hace tres días que está funcionando así". Bajé y le dije a la comisaria de a bordo: "Este avión no está para volar". Cuando estaba yendo a la oficina de operaciones me crucé a Weigel, que subía a tomar mi puesto. Le dije: "¿Qué hacés?", y me contestó: "Bueno, cada uno tiene sus límites". Claro, como estaba en deuda por esas evaluaciones tan buenas que recibía, obviamente que iba a responder con esos favores.

-¿Eso era siempre así?

-Sí, se presionaba para volar. Con la expansión de las operaciones y la llegada de los Boeing 737, la seguridad operacional de LAPA comenzó a desbarrancarse. No compraban piezas, el mantenimiento y la capacitación eran deficientes. Se apelaba al "criterio", a la necesidad de "poner el hombro" para sostener a la empresa. Pero cuando suena una alarma hay un procedimiento. Las alarmas se ejecutan, no se disciernen. Te preguntaban: "¿La alarma era real o simulada?" Una es apostar al procedimiento y la otra, a la suerte. Bueno, el desprecio por la vida de los pasajeros que había en LAPA no tengo que demostrarlo yo. Está ahí, en la peor tragedia de la aviación argentina.

-¿Qué cambió desde esa noche?

-Poco. La posibilidad de que te pase algo en un avión, aun en la Argentina, es ínfima, Los estándares de seguridad que manejamos nosotros en comparación con los que deberíamos tener también son mínimos. No tenemos un radar de aproximación. El Gobierno se llenó la boca hablando de "la revolución de los aviones". Lo único que hizo fue traer aerolíneas extranjeras y regalar el cabotaje. Poner un radar de aproximación, eso sí que hubiese sido revolucionario.

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