La Autopista Ribereña, el proyecto fallido que antecedió al Paseo del Bajo

A través de un túnel, en viaducto, a doble altura o en avenidas por colectora. La idea de conectar la zona sur con el norte de la Ciudad no es nueva. De hecho, se barajaron una decena de alternativas antes de llegar al recientemente inaugurado Paseo del Bajo , pero todas las opciones de lo que se conoció como la Autopista Ribereña fracasaron .

"El tramo de autopista llamado Ribereña consistiría en la vinculación faltante entre las autopistas que confluyen al centro de la Capital Federal. A pesar de haberse contemplado en todos los planes de la Ciudad, al menos desde 1962, y de haberse adjudicado la obra, incluida en la concesión de la autopista Buenos Aires – La Plata en 1983, la Ribereña sigue inconclusa", dice un documento del Instituto del Transporte, de la Academia Nacional de Ingeniería, publicado en el 2014.

La primera vez que se pensó en una autopista que transite la Ciudad en esa dirección fue en la década del ’40, cuando se incorporó al Plan de Accesos a la Capital Federal de la Dirección Nacional de Vialidad, que intentaba hacer una traza entre los accesos norte, oeste, suroeste y sureste, que terminarían en la avenida General Paz.

Unos 20 años después, en 1962, ese trayecto se agregó al Plan Director de la Ciudad, bajo la idea de "metropolizar" Buenos Aires, que planeó crear un sistema vial de tres autopistas: la Central que daría continuidad a la Panamericana; la autopista oeste, que ingresaría a través de la avenida Perito Moreno y la autopista Costera, que iría desde Tigre a La Plata.

Paralelamente, el área de vialidad de la Provincia de Buenos Aires comenzó los estudios para llevar adelante la autopista Buenos Aires - La Plata, que luego pasó a manos del ámbito nacional e incluía en su concesión la construcción de la Autopista Ribereña de la Capital Federal (que tenía el mismo recorrido que la denominada autopista Costera), proyectada como una autopista en altura. En marzo de 1979, Nación y Provincia firmaron un convenio para llamar a licitación la obra de la autopista Buenos Aires - La Plata, que contemplaba un tramo entre la autopista 25 de Mayo hasta la avenida 9 de Julio.

La obra era un viaducto de cuatro carriles por sentido que se otorgó a la Concesionaria Vial Argentino-Española (Coviares) y proponía atravesar la Ciudad desde el sur hasta Retiro. El trayecto pasaría por Plaza Canadá y la Villa 31 para luego conectar con la autopista Illia. Ese proyecto se adjudicó a la empresa en 1981 y el acuerdo final se firmó dos años después.

"La demora en la ejecución en parte fue consecuencia de los temores que surgieron en relación a la localización y vinculación de sus ingresos y egresos con el sistema vial del área central y la posible saturación del tránsito, así como la obstrucción visual que el viaducto provocaría a los docks de Puerto Madero que estaban iniciando su reciclaje", se explicó en el documento del Instituto del Transporte.

En tanto, según pudo saber LA NACION a través de fuentes oficiales, el contrato original incluía la construcción de la autopista, pero no contaba con un peaje, con lo que la empresa no podría generar la recaudación necesaria. Además, para llevarla adelante, había que demoler distintos edificios, como el del Instituto Tecnológico de Buenos Aires y el de Prefectura Naval que se encuentra en la zona.

Todo ello llevó a gestionar distintos estudios públicos y privados que pretendían dar solución a esa traza. Para 2006, se firmó un convenio entre la Ciudad y la Nación para llamar a un concurso de consultoría que desembocara en la ejecución de la autopista Ribereña. Acto seguido, se abrió una licitación pública, pero nunca se adjudicó.

Más adelante, la Ciudad ratificó la vigencia de la Autopista Ribereña en el Plan Urbano Ambiental, pero la zona de Puerto Madero había sufrido distintos cambios a partir del desarrollo urbanístico por la construcción de los edificios de oficinas, hoteles y empresas, de manera que las condiciones para hacer la obra allí habían cambiado.

"Los retrasos en las obras y la transformación urbana de la zona de Puerto Madero derivaron en la interrupción de las obras, de las cuales solo se materializaron algunos pilotes entre Retiro y Avenida Corrientes", detalló Germán Bussi, secretario de Planificación del Ministerio de Transporte de la Nación.

Los últimos intentos se registraron en 2014. La Academia de Ingeniería resumió las alternativas en 27 propuestas que pretendían unir la punta norte y sur de la Ciudad, pero dos fueron las ideas, a criterio de ese grupo, las mejor calificadas.

La primera intentaba desarrollar un túnel por debajo del Boulevard de los Italianos hasta la avenida Presidente Castillo. Se conectaría en el extremo sur con la autopista Buenos Aires - La Plata mediante un distribuidor tipo trompeta que se mantendría en altura, paralela a la avenida Brasil hasta descender e ingresar al túnel. Del lado norte, subiría a la superficie para acceder al Puerto y luego continuaría en forma de viaducto hasta conectar con la autopista Illia.

La segunda propuesta mantenía una traza similar a la anterior, pero atravesaba la Reserva Ecológica en trinchera y luego en túnel, por debajo del Antepuerto. Esta alternativa era la más atractiva económicamente, pero generó problemas jurídicos y resistencia de distintos grupos sociales.

Por último, la Corporación Puerto Madero creó una comisión con 12 especialistas para desarrollar un túnel de 3,6 kilómetros de construcción cut and cover (una técnica por la se construye el túnel dentro de un espacio a cielo abierto) y 3,1 kilómetros de un viaducto elevado con tres carriles por sentido, pero donde transitarían transporte pesado y liviano. El costo de esa obra se presupuesto en US$1200 millones ($10.200 millones de ese momento) y por ese elevado valor, nunca se terminó.

Los antecedentes para esa autopista fueron muchos y las alternativas fueron variando a lo largo del tiempo, pero algunos objetivos permanecieron vigentes. Así contó a este diario Andrés Borthagaray, director del instituto para la ciudad en movimiento: "Siempre estuvo vigente la idea, pero se pensó con una parte que incluyera el transporte ferroviario y no contemplaba el resto de las autopistas, que empezaron como una vía disruptiva".

"La idea fue cambiando. En un momento, era autopista con un túnel y también se pensó en un boulevard para gestionar el tránsito sin romper todo y que no fuera tan caro. También estaba presente el objetivo de tener una serie de cruces para llegar al río, pero se consideraba que no había que hacer autopistas urbanas porque cortaban la ciudad, y que por otra parte había que resolver el acceso ferroviario al puerto. Siempre se buscaron alternativas que no se pudieron concretar", cerró Borthagaray.