Los cambios que promete la línea F de subte y el desafío de reordenar el tránsito en una puerta de entrada a la ciudad
Se espera que beneficie a 300.000 pasajeros; una de las cabeceras se ubicará en Barracas, a pocas cuadras del límite con la provincia de Buenos Aires; el impacto en una zona de alto movimiento
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La llegada de una nueva línea de subtes a la ciudad de Buenos Aires va a cambiar la dinámica de una amplia zona del mapa porteño. Pero si hay un barrio que se revolucionará, cuyos vecinos ya siguen cada noticia del tema, es Barracas, donde se construirá la cabecera sur de la traza, a pocas cuadras del límite con la provincia de Buenos Aires.
No es la primera vez que la línea F aparece en la hoja de ruta de la administración porteña. Pero, en esta ocasión, se avanzó un paso más con el llamado a licitación pública nacional e internacional para la ejecución de esta obra, considerada la más importante de los próximos años. “A la fecha, más de 30 empresas se presentaron, tanto de Europa como de Asia, y ya está abierta la licitación para la ingeniería, construcción y equipamiento”, precisaron desde el gobierno porteño a LA NACION.
La inversión estimada es de US$1350 millones y el proyecto incluye la instalación de sistemas de señalamiento, ventilación, material rodante nuevo y automatización. El cronograma oficial prevé el inicio de obra en 2026, con una puesta en funcionamiento programada para 2031. En números oficiales, la línea podría beneficiar hasta a 300.000 pasajeros por día y funcionar como eje transversal sur–norte, conectando barrios que no cuentan hoy con acceso directo a este medio de transporte.
Se tratará de la séptima línea del subte porteño, la primera que se construirá desde la apertura de la H, y su cabecera sur estará situada entre Brandsen y Suárez, sobre el eje de la avenida Montes de Oca. Con 12 estaciones proyectadas, la traza unirá Barracas con Palermo a lo largo de un corredor de 9,8 kilómetros, y permitirá conectar con las líneas A, B, C, D y H. En Constitución se integrará con el Ferrocarril Roca, el servicio ferroviario con mayor volumen de pasajeros del país.
Barracas, el barrio que se transformará
En Barracas celebran la llegada de la primera línea de subtes al barrio. El desembarco de este medio de transporte en la zona sur era un objetivo planteado hace años y una promesa largamente esperada para quienes viajan a diario.
No obstante, un debate asoma. No pasa por la obra, que todos consideran un gran avance, sino por cómo impactará sobre un problema que ya existe: el estacionamiento vinculado al flujo diario de autos que llegan desde la provincia hacia la ciudad. A diferencia de otras ampliaciones de la red, la línea F tendrá su cabecera en un borde metropolitano: un área donde confluyen accesos viales, transporte público y cruces permanentes de pasajeros de provincia.
Según los residentes, las calles se llenan de vehículos que cruzan el Puente Pueyrredón. Los conductores estacionan y continúan el recorrido hacia el centro de la ciudad a bordo de los colectivos que paran en la zona. Recién por la noche, cuando la jornada laboral concluye, las veredas vuelven a despejarse. Dicen que el barrio se convirtió en una suerte de “estacionamiento de larga estadía” para quienes prefieren no dejar el auto del lado de Avellaneda. El interrogante es cómo influirá en esta dinámica el desembarco del subte.
Residentes y comerciantes coinciden en que es necesario anticipar una organización del espacio urbano que va a rodear a la obra. Como posibles soluciones proponen playas disuasorias cerca del puente, tarifas combinadas con el boleto del subte para que las personas dejen el auto antes de ingresar a la ciudad y un refuerzo de la fiscalización para evitar el estacionamiento prolongado en zonas residenciales.
En estas cuadras conviven el entusiasmo de los comerciantes que esperan más movimiento y el de los residentes que tendrán una mejor conexión con el resto de la ciudad, por un lado, y la preocupación por el tránsito diario, por el otro.
Chiara Figari Eiguren, encargada del bar Santina, representa la primera de esas voces. “Nosotros venimos de Avellaneda y abrimos en julio. Desde el primer día notamos que el barrio tiene movimiento constante, sobre todo por la gente que cruza el puente para trabajar o estudiar. La llegada de la línea F puede ser algo bueno porque acerca público y conecta mejor esta parte del sur con el resto de la ciudad. Hay mucha expectativa, sobre todo entre los comerciantes, porque puede traer más vida a un área que estuvo mucho tiempo olvidada. El barrio tiene potencial y esta obra puede ayudar a que se note”, afirma.
A pocos metros, Nilda, dueña del local de ropa Sophila, tiene una mirada más cautelosa. Lleva casi 40 años en la misma cuadra y vio cómo el paisaje fue cambiando con el paso del tiempo. “A la mañana ya es difícil estacionar porque muchos vienen de provincia, dejan el auto y se van. Antes eran unos pocos, ahora son todas las cuadras. Con la F puede pasar que más personas hagan lo mismo. No se trata de estar en contra, —aclara— se trata de que si no hay una playa accesible de estacionamiento o un abono que combine con el pasaje del subte, la mañana se va a complicar más para todos los que trabajamos acá. La obra puede ser positiva, pero si no hay planificación alrededor, puede terminar generando más caos. La mayoría de los autos que ocupan las veredas, no son de acá, son de provincia”.
A una cuadra, José, al frente de una tradicional sedería de la zona, hace una evaluación más amplia: “La F va a facilitar llegar, sobre todo para los clientes que vienen de zona norte o de otros barrios. Pero el tránsito desordenado y la falta de lugares para estacionar no son un problema solo de Barracas, sino metropolitano. En otras ciudades, cuando se hace una obra así, se prevén estacionamientos en los accesos y tarifas combinadas para que la gente deje el auto antes de entrar a la ciudad. Si acá se va a invertir en subte, hay que acompañarlo con ese esquema”.
Entre los vecinos del barrio, el diagnóstico se repite, aunque con matices. Mariana, que vive en Brandsen al 900, cuenta que cada mañana sale a llevar a sus hijos a la escuela y que ya no usa el auto porque es imposible estacionar. “No hay lugar —explica—. Está todo repleto, cada vez hay más autos. Si la obra trae más movimiento porque la gente deja de tomar el colectivo en provincia, tiene que haber un plan de control constante”.
Rubén Quintero, que vive en Pinzón y Montes de Oca y trabaja en el microcentro, ve con buenos ojos la llegada del subte, pero no oculta su enojo con una situación que —asegura— se volvió insoportable. “A las 8 de la mañana no se puede ni salir del garaje. Los dejan en doble fila, arriba de las rampas, en las esquinas. Y cuando reclamás, te miran mal, como si uno no tuviera derecho a que lo dejen vivir tranquilo en su propia cuadra. Si con el subte se facilita más venir a dejar el auto acá, esto va a ser un descontrol. Yo no estoy en contra de la obra, al contrario, ojalá la hagan, pero si no se hace algo con los que usan Barracas como playa de estacionamiento, los vecinos vamos a pagar los platos rotos”, plantea.
Ante esta preocupación, fuentes del gobierno porteño indicaron a LA NACION: “La llegada del subte a nuevos barrios contribuye a mejorar y potenciar los entornos y las centralidades. Con el subte también llegan más comercios y empleo para el barrio y puede generar oportunidades de inversión del sector privado como pueden ser estacionamientos que incentiven la intermodalidad."
Y añadieron: “También vamos a trabajar desde las Secretaría de Tránsito y de Transporte en estudiar proyectos que mejoren la tránsito y la circulación en la zona de todos los actores viales".
“Me ahorraría 20 o 30 minutos por día”
Del otro lado del Riachuelo, en Avellaneda, el entusiasmo predomina. Los vecinos consultados coinciden en que la futura línea F reducirá los tiempos de viaje y permitirá evitar la congestión de colectivos hacia Constitución, un punto crítico para quienes cruzan a diario hacia la ciudad. Para muchos, la obra es el paso fundamental hacia una movilidad más integrada entre ambos márgenes.
Sergio Olivera, un empleado metalúrgico que cada día viaja desde Avellaneda hasta su trabajo en el microcentro, ya hace cálculos optimistas. “Si pudiera combinar en Constitución, me ahorraría 20 o 30 minutos por día —señala—. Es mucho tiempo cuando salís de casa a las 6 de la mañana y volvés de noche. Entiendo el reclamo por los autos, pero también hay una realidad: esperar un colectivo acá, demora más. Yo dejo mi auto del lado de Barracas porque, si no lo hago, tendría que tomar un colectivo para ir a tomar otro y, recién ahí, el subte. Es una locura. No podemos seguir viajando dos horas para ir y venir del trabajo. Entiendo que a los vecinos de la ciudad les moleste, pero a veces se siente como una discriminación".
A pocos metros, Rocío Martínez, estudiante de la Universidad de Avellaneda, también celebra la llegada del subte y pide ampliar la mirada sobre los beneficios del proyecto: “Entiendo que los vecinos de allá se preocupen, pero esto no es solo un tema barrial: es la movilidad del AMBA, algo que tiene que pensarse para todos”.
La idea de equilibrio a ambos lados del Riachuelo aparece también en la voz de Luis, de 63 años, comerciante sobre la avenida Mitre: “La F va a favorecer directamente a Avellaneda, porque muchos vamos a poder combinar sin depender tanto del colectivo o del auto. Pero si más gente cruza en auto solo para dejarlo en Barracas, entiendo que eso moleste. Lo lógico sería hacer una playa de estacionamiento del lado de provincia, con una tarifa accesible y conexión directa al subte. Así la línea sirve de verdad: descomprime Barracas y mejora la vida de los que cruzamos todos los días”.
Los expertos ponen la situación en contexto y aportan perspectivas. “Algo parecido pasa con los usuarios del ferrocarril Urquiza; muchos combinan con la línea B. En algún caso, el estacionamiento está en las estaciones ferroviarias anteriores. La terminal en Juan Manuel de Rosas tiene otro tipo de usos también. Con otras líneas ferroviarias, los lugares de estacionamiento están antes de entrar a la ciudad, en algunos casos más desarrollados que en otros”, compara Andrés Borthagaray, arquitecto de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y doctor en urbanismo. Y asegura que una de las claves para el proyecto de la línea F es “pensar el entorno de las estaciones como un conjunto”.
“El solo anuncio de un proyecto como el de referencia produce una movilización de valor, es decir, el incremento sustancial de los precios del suelo en las áreas de borde. Esa valorización tiende en general a ser absorbida por propietarios y desarrolladores. A fin de generar un proceso económicamente sustentable y socialmente equitativo, la ciudad tiene que poder recuperar las valorizaciones que ella misma ha creado por obras y redistribuirlas de manera racional, transformando esos excedentes en fuentes adicionales para reinvertir en el área”, sostiene Guillermo Tella, arquitecto y doctor en urbanismo.
Una antigua promesa
La línea F no es una idea reciente. Su historia se remonta a los años 60, cuando los primeros planes de expansión del subte porteño ya mencionaban un corredor transversal entre Barracas y Palermo. Durante décadas, ese trazado figuró como un proyecto de largo plazo, asociado a la necesidad de conectar el sur y el norte de la ciudad, pero sin avances concretos.
Su incorporación formal al sistema se produjo con la ley 670, sancionada el 8 de noviembre de 2001, que definió las trazas de las líneas F, G e I, autorizó los llamados a licitación y estableció la posibilidad de concesionar la construcción y la operación. En su momento, el gobierno porteño hablaba de un “rediseño total de la red”, que incluía líneas transversales capaces de unir sectores históricamente desconectados. Las audiencias públicas de aquel año reflejaron ese entusiasmo: la ciudad no inauguraba una línea nueva desde hacía más de 60 años, y apenas un mes antes se habían iniciado las obras de la línea H, contemplada en la misma ley.
El contexto político y económico cambió los planes. La crisis de 2001 postergó toda posibilidad de financiamiento, y el proyecto quedó relegado en los despachos. En 2008, con la ley 2710, la Legislatura ratificó la vigencia de la traza original y creó un mecanismo de seguimiento parlamentario para la expansión del subte. En ese texto se reafirmó el eje Constitución – Palermo como prioridad dentro de las futuras obras.
Durante los años siguientes, distintos gobiernos retomaron la idea, pero con variaciones. En 2015, un documento técnico propuso ajustar la traza para mejorar la conexión con los corredores de mayor demanda, aunque sin modificar el recorrido de fondo previsto en la ley 670. El informe sugería un diseño más eficiente de estaciones, pero nunca fue tratado en la Legislatura.
En paralelo, la Ciudad concentró sus recursos en finalizar la línea H, la más joven de la red actual, que se inauguró por etapas y terminó de completarse en 2018 con la estación Facultad de Derecho.
A pesar de los anuncios recurrentes, la F continuó sin ejecución. Hubo intentos de licitación en 2019, cuando se convocaron estudios para elaborar el proyecto ejecutivo, pero las aperturas de sobres se postergaron una y otra vez. El expediente avanzó lentamente hasta quedar sin adjudicación.
Recién en 2025, más de 20 años después de su inclusión formal en la red y seis décadas más tarde desde su proyección original, la iniciativa toma forma. En los papeles, se trata de la obra de transporte más ambiciosa de las próximas décadas; en la práctica, resta esperar que se cumpla con las fechas del calendario previstas.
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