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Quieren expropiar una disquería clásica de Callao y Corrientes para hacer una estación del subte F: qué dicen los dueños y el proyecto de la Ciudad
A través de un proyecto de ley girado a la Legislatura porteña, Zivals tendría que cerrar para concretar una estación de la nueva línea
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“Zivals no es una librería y una disquería más”. La frase de Fernando Laviz, dueño del tradicional local de Corrientes y Callao, resume el principal argumento con el que busca evitar la expropiación del inmueble. Para él, la esquina no puede analizarse solamente como una propiedad necesaria para construir una estación de subte: allí hay 55 años de historia, trabajadores con décadas de antigüedad, miles de títulos y un espacio vinculado con la cultura porteña.
El inmueble quedó incluido en el proyecto impulsado por el gobierno de la ciudad para avanzar con la futura línea F, cuyo objetivo es conectar Barracas con Palermo. La iniciativa contempla la expropiación de 12 propiedades en total y la afectación parcial de otras 26, para construir estaciones, accesos y vestíbulos. Entre ellas, aparece la esquina sudeste de Corrientes y Callao, donde funciona Zivals. El proyecto de ley de expropiación, de todos modos, todavía debe ser tratado por la Legislatura porteña.
A través de un posteo publicado en sus cuentas oficiales de Instagram y X, Zivals pidió ayuda para difundir su situación ante el riesgo de perder el histórico local en el centro. “¡Apoyanos! Compartí este posteo. Corré la voz. Vení al local. ¡Te necesitamos!”, dice. Además, expone los motivos por los que intenta que la parcela sea utilizada para construir el nuevo ramal de subte, cuya licitación tiene una fecha clave este viernes, con la apertura de sobres.
El proyecto de la línea F prevé una estación en el entorno de Corrientes y Callao, un punto de gran circulación del centro de la ciudad. La futura traza busca unir distintos barrios del sur y del norte, con conexiones con otros ramales de la red. A esa altura correría por debajo de Callao para encontrarse en Corrientes con la línea B.
Laviz sostiene que existen otras posibilidades. Su principal propuesta es realizar una estación en Tucumán: “Esto permitiría evitar una concentración todavía mayor de pasajeros en la esquina de Corrientes y Callao, donde actualmente ya existe una importante circulación peatonal”. Al tener la estación unos 120 metros de largo, propone construir un túnel subterráneo a lo largo del Pasaje Discépolo que derive las salidas hacia las intersecciones con Lavalle y con Corrientes y destaca que esta solución no requiere expropiar a nadie.
Fuentes del Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño justifican la ubicación de la parada por razones técnicas. Según explicaron a LA NACION, la estación en Corrientes y Callao responde a criterios destinados a “ofrecer un mejor servicio de transporte”, entre ellos: accesos próximos, recorridos más cortos, accesibilidad para personas con movilidad reducida y una integración con el entorno que no resignaría veredas ni caminabilidad.
Aclararon que la idea es que la nueva traza no tenga escaleras ni entradas sobre las veredas para no quitar espacio público. Recordaron además que la elección de esa esquina está vinculada a la combinación con la línea B.
Consultados específicamente sobre la posibilidad de trasladar la estación a Tucumán, como sugiere Laviz, desde el ministerio no descartaron la opción: “Podría hacerse. Hay que estudiarlo”.
El desafío de construir el subte sin borrar a Zivals
Mientras se discute la ubicación, desde el Ejecutivo porteño afirman que no buscan que la librería desaparezca. “Se vienen manteniendo conversaciones con Zivals en torno de una propuesta que permita la convivencia de la actividad comercial y cultural de la disquería con la estación de subte”, señalaron desde el Ministerio de Movilidad e Infraestructura.
Según agregaron, se compartieron con el dueño del local los lineamientos del proyecto y se puso a disposición la discusión de alternativas de diseño para que el comercio pueda continuar funcionando. Una de las propuestas presentadas por la Ciudad es construir sobre la estación un edificio de dos o tres pisos donde la librería podría seguir funcionando, luego de la finalización de la obra.
Para Laviz, esa solución no contempla el principal problema: los años que durarían los trabajos y el funcionamiento cotidiano de un comercio de estas características. “¿Qué hago en ese tiempo? Me fundo. Zivals no es una marca. No te va a ir bien solo porque tengas el nombre”, plantea ante la posibilidad de trasladar temporalmente la actividad.
Zivals lleva 55 años en esa emblemática esquina porteña y, recordó Laviz, atravesó crisis económicas y profundas transformaciones en el mercado musical: el paso del vinilo al cassette, del cassette al CD y luego el regreso del vinilo. El dueño asegura que actualmente atraviesa uno de sus mejores momentos. Según datos contables de la compañía, la facturación actual es cuatro veces mayor que la de 2018. También señala que hoy trabajan allí unas 35 personas, frente a un promedio histórico de entre 14 y 15 empleados.
El local reúne unos 50.000 títulos diferentes entre libros y discos. La empresa también incorporó su propio sello, Aqua Records, por el que obtuvo más de 40 premios Gardel y un Grammy Latino, de acuerdo con los datos aportados por Laviz. A esa historia se sumó este año un nuevo hito: el enorme mural dedicado a Charly García realizado por el artista Martín Ron sobre una de las paredes de la terraza. La obra demandó meses de planificación y trabajos de reacondicionamiento del inmueble, y fue nombrada “sitio destacado de la cultura”.
El valor económico de la propiedad también aparece en la discusión. Laviz contó que durante la pandemia recibieron una oferta de US$6 millones, que en ese momento evaluaron debido al contexto. Sin embargo, asegura que actualmente la familia no busca desprenderse del negocio y que existen sucesores dispuestos a continuar con la actividad.
Igualmente, el dueño insiste en que detrás del local existe una estructura empresarial difícil de reconstruir en otro punto: empleados con décadas de antigüedad, depósitos, oficinas, logística y mucha mercadería. Por eso considera que una eventual mudanza temporaria no resolvería el problema y que la discusión debe centrarse en si realmente es necesario intervenir sobre esa esquina.
Por ahora, el futuro no está del todo definido y tampoco depende exclusivamente del Ejecutivo porteño. “La expropiación requiere de una ley de la Legislatura, que es donde debe tratarse”, señalaron desde Movilidad e Infraestructura.
Mientras el proyecto sigue su recorrido institucional, ambas partes mantienen abierta la discusión. El gobierno porteño busca avanzar con la estación prevista y encontrar una fórmula que permita conservar Zivals; Laviz insiste en que primero deben estudiarse otras alternativas de emplazamiento.
Una antigua promesa
La disputa por Zivals se inscribe así en una obra que la Ciudad viene proyectando desde hace décadas. La incorporación formal de la línea F a la red de subtes llegó con la Ley 670, sancionada en 2001, que definió esa traza, junto con la G y la I; habilitó licitaciones y contempló la posibilidad de concesionar su construcción y operación. En ese momento, el gobierno porteño presentaba el proyecto como parte de un “rediseño total de la red”, con líneas transversales destinadas a conectar sectores históricamente desconectados.
La crisis económica de 2001 frenó los planes de expansión. En 2008, la Ley 2710 ratificó su trazado original y estableció un mecanismo de seguimiento parlamentario para las futuras obras del subte, con el eje Constitución-Palermo como una de las prioridades. Mientras tanto, la Ciudad concentró sus recursos en la línea H, la última en incorporarse a la red, que fue inaugurada por etapas y quedó completa en 2018 con la estación Facultad de Derecho.
Durante los años siguientes, distintos gobiernos retomaron la iniciativa sin concretarla. En 2015, un documento técnico planteó modificaciones para mejorar la conexión con los corredores de mayor demanda, aunque mantuvo el recorrido general previsto en la Ley 670. En 2019 hubo nuevos intentos de avanzar con estudios para elaborar el proyecto ejecutivo, pero las aperturas de sobres fueron postergadas sucesivamente y el expediente terminó sin adjudicación.
Recién en 2025, más de dos décadas después de su incorporación formal a la red, la línea F volvió a tomar impulso. El proyecto es presentado como una de las obras de transporte más ambiciosas previstas para las próximas décadas, aunque su concreción dependerá ahora de que se cumplan los plazos establecidos en el nuevo calendario.
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