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Cómo fue el primer año de Uber en Buenos Aires
Considerada ilegal por las autoridades porteñas, con problemas en el uso de tarjetas de crédito y con diversos pedidos de bloqueo, en los últimos doce meses la compañía tuvo un millón de descargas en la Argentina, sigue operativa y dispone de 100 mil conductores inscriptos en su plataforma
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LA NACIONGuillermo Tomoyose
Hace un año la compañía tecnológica estadounidense Uber desplegó en el área metropolitana de Buenos Aires su servicio de conductores personales. Su arribo al país no fue indiferente y se mantuvo entre la gran expectativa de los usuarios por un lado, que ya conocían el servicio en otros mercados, mientras que del otro lado estaban las críticas de parte de los choferes de taxis y sindicatos y la postura de las autoridades, que no dudaron en calificarla ilegal por no ajustarse al código de transporte porteño.
Al igual que en muchas partes del mundo, Uber se presentó como una plataforma digital que permite conectar a conductores particulares con usuarios que necesitan ir de un punto a otro. La solicitud se realiza desde una aplicación para teléfonos móviles, y el auto más cercano recibe el pedido para que pase a buscar al pasajero. El pago, en este caso, se realizaba mediante una tarjeta de crédito cargada de forma previa en el smartphone.
El servicio arrancó el 12 de abril de 2016 a las 16, aunque la visibilidad de la compañía ya era conocida por las diversas charlas previas organizadas para la selección previa de conductores interesados en la plataforma. Desde entonces la compañía nunca dejó de ofrecer viajes con conductores particulares, aunque no tuvo un camino exento de dificultades operativas y judiciales.
Los allanamientos de las oficinas de Uber, a los domicilios de los conductores y el intento de bloqueo de la aplicación móvil y del sitio web de Uber fueron parte de las medidas solicitadas por Martín Lapadú, el fiscal involucrado de forma activa en estas medidas desde que se desplegó el servicio de la compañía estadounidense en la Argentina.
Sin embargo, los pedidos no lograron prosperar debido a restricciones técnicas que impiden bloquear un sitio web a una jurisdicción en particular. Un pedido de este tipo podría tener un alcance nacional, donde Uber aún no desplegó su servicio. Por otro lado, la restricción de la descarga de la aplicación móvil implica la intervención de terceros, como Apple y Google con sus tiendas App Store y Play Store, que no están involucrados de forma directa con la operatoria de Uber.
A un año del lanzamiento del servicio, el pedido de Lapadú se vuelve a repetir y puso a los conductores en la mira, aunque la plataforma sigue operativa.
Taxistas, nuevos competidores y la relación con las autoridades
Uber empezó en Buenos Aires al igual que en muchas ciudades donde opera, convencidos de su propuesta diferencial que no se ajusta a las normas actuales de transporte. No se considera un servicio de taxi, sino un intermediario que utiliza la tecnología para atender la demanda de los conductores que buscan realizar viajes y de pasajeros que solicitan un auto desde un teléfono móvil.
A su vez, el gremio de los taxistas realizaron diversas marchas en los primeros meses del servicio ya que consideran a Uber como un competidor desleal al no tener gastos en seguro, permisos y licencias, entre muchos otros requerimientos que le exige el Gobierno de la Ciudad.
Por otra parte, las autoridades porteñas exigieron que la compañía estadounidense se ajuste a las normas vigentes del código de transporte porteño de taxis, los únicos autorizados en ofrecer viajes en la vía pública, mediante un llamado o una aplicación móvil, si es que tienen una licencia de radiollamada.
Uber mantuvo su postura, las autoridades porteñas hicieron lo mismo y el conflicto sobre la legalidad del servicio sigue vigente. Unos meses más tarde apareció Cabify, otra tecnológica de origen español que cuenta con una presencia importante en el mercado latinoamericano y que se mostró como una alternativa legal al transporte de pasajeros con una modalidad que se ajustó a las reglamentaciones de los servicios de remises.
Cuando era sólo un equipo de cuatro ejecutivos, la compañía apeló a su estrategia audaz: lanzar el servicio, lograr una adopción masiva y luego sentarse a negociar cómo pueden ser las normas que regulen su funcionamiento. Algo similar ocurrió en Nueva York, donde ya hay más choferes de Uber que taxistas.
En noviembre, Uber reconoció sus errores en su afán de salir lo antes posible, buscó acercar las partes para encontrar una forma de regular su propuesta, pero no hubo cambios en la relación con las autoridades porteñas.
De hecho, el Gobierno de la Ciudad impulsó el desarrollo de BA Taxi, una aplicación que se anunció de forma oficial en enero y que ofrece pagos integrados desde el teléfono mediante tarjeta de crédito. En esta caso la norma de tránsito sí se adaptó para que el gobierno ingresara como un intermediario tecnológico más para ofrecer el servicio de taxis, una situación que tampoco estuvo al margen del conflicto y que generó roces con los más en competencia con las empresas de radiotaxis, que ya contaban con sus propios servicios de aplicación móvil.
BA Taxi ya cuenta con una versión para choferes, aunque la plataforma aún no está operativa, ni tampoco está disponible la versión para pasajeros.
Los socios de Uber
Así los llama la compañía estadounidense a los conductores, columna vertebral del servicio que permite ofrecer viajes desde autos particulares. No los considera empleados, sino proveedores y para formar parte de Uber se solicitaba una licencia nacional de manejo, un vehículo modelo 2009 o posterior, el certificado de antecedentes penales y una cuenta bancaria donde realizar el depósito de los pagos semanales.
De forma reciente, los conductores comenzaron a registrarse como monotributistas y a tramitar la licencia profesional a pedido de Uber.
Los ingresos de los conductores son variables, y dependen del tiempo dedicado y de la demanda que exista en la calle, aunque se estima que pueden recaudar unos 10 mil pesos por semana. El precio de un viaje es el resultado de una combinación de una tarifa base, otra por distancia y una tercera por tiempo. Si en un barrio o zona hay varios pedidos de viaje, Uber establece una tarifa dinámica que incrementa el costo final que deberá abonar el pasajero.
Una de las virtudes que destacó Uber de su servicio estaba en la posibilidad de realizar un viaje sin tener la necesidad de intercambiar billetes con el conductor por cuestiones de seguridad y comodidad. Sin embargo, una de las tantas causas judiciales que tiene la compañía estadounidense frenó el procesamiento de pago de las tarjetas de crédito.
Para resolver este escollo, Uber propuso el uso de tarjetas de crédito virtuales, una modalidad engorrosa que terminó restringiendo el alcance del servicio a los turistas y extranjeros que estaban de paso por Buenos Aires y que utilizaban la aplicación en sus países de origen con tarjetas de crédito radicadas en el exterior.
En este contexto, un factor externo como la baja bancarización en la región llevó a Uber a experimentar de forma exitosa el pago en efectivo en Perú. La modalidad se extendió a Brasil, uno de los mercados más importantes para la compañía después de Estados Unidos, y desde febrero se utiliza en la Argentina.
Uber no brindó datos sobre la cantidad de usuarios que tiene en la Argentina, pero remarca que su aplicación tuvo más de un millón de descargas. Respecto a los conductores, se estima que cuentan con un número variable de conductores, unos 1500 de los 100 mil registrados disponibles, y la mitad maneja menos de 10 horas por semana y suele ser utilizado como un trabajo part-time para generar una fuente de ingreso adicional, según declaraciones de la compañía en noviembre pasado.
Está previsto ofrecer en algún momento la opción UberPool, que permite compartir un viaje en Uber entre varios pasajeros, pero aún no cuenta con la cantidad de usuarios que permita desplegar esta modalidad.
