Europa se da diez años para encontrar el santo grial de las baterías para autos

Las baterías del futuro hay que vestirlas despacio. "Cuando uno trabaja a corto plazo, generalmente lo hace bajo el dictamen de la industria, bajo la influencia del producto actual. Las cosas que puedes hacer están muy condicionadas por lo que ya hay", explica Oscar Miguel, director de CIDETEC Energy Storage. El departamento que lidera en esta organización de investigación donostiarra acaba de sumarse al consorcio que podría cambiar el mercado de las baterías en Europa: Battery 2030+. "El objetivo es desarrollar hojas de ruta tecnológicas para desarrollar baterías que superen a las actuales en prestaciones", adelanta.

Si todo sale bien, el resultado tendría que ser digno de unos Juegos Olímpicos: más rápido, más alto, más fuerte... Más todo. Battery 2030+ está llamado a ser la punta de lanza del desarrollo de una nueva generación de baterías con rendimientos mucho más elevados tanto en potencia como en almacenamiento, mejores sistemas de seguridad, menores tiempos de carga y aptas para reutilizarse y reciclarse de forma más eficiente. "Las baterías que cumplan estas especificaciones revolucionarán el actual sistema energético y abrirán la puerta a aplicaciones radicalmente nuevas, algunas de las cuales solo podemos imaginar en la actualidad", proclamaba el manifiesto que acompañó al lanzamiento de la iniciativa europea.

Una vez definidas las líneas de trabajo, la convocatoria está abierta a toda Europa. "Podrán trabajar todos los actores industriales. La red de investigación europea va mucho más allá del consorcio", asegura Miguel. Al alinear los esfuerzos de todo este entramado, la Comisión Europea espera conquistar una parte del mercado de la automoción que ahora está instalada fuera del continente. "Hoy por hoy, el elemento individual, lo que llamamos la celda, se compra en Asia. Ahí es donde están los principales fabricantes. En Europa lo que se hace es la ingeniería, la integración en el vehículo. Ahí es donde está esa gran potencia industrial, pero con dependencia de Asia", señala el responsable de la división almacenamiento de energía de CIDETEC.

Quien desarrolle las baterías que completen, por fin, el rompecabezas del coche eléctrico tendrá ante sí un mercado que a partir de 2025 podría alcanzar un valor de 250.000 millones de euros. La demanda ya existe. "Va a haber necesidad de baterías. La industria europea preferiría tener opciones competitivas e innovadoras localmente en Europa", señala Miguel. Además, este mercado no se limitará a alimentar automóviles. "Sin duda se beneficiará el sector estacionario, que tiene un montón de aplicaciones, desde generación hasta transmisión, distribución y usuario final. La idea es que todo ese mundo se beneficie de la fuerza tractora del sector de la automoción".

No encajan tanto en este proyecto, aunque tal vez podrían recibir un empujoncito colateral, las baterías portátiles que hoy en día nos acompañan a todas partes a bordo de nuestros dispositivos electrónicos. "No es una prioridad en Europa, porque aquí no tenemos empresas que fabriquen componentes electrónicos. Están en Asia. Pero eso no quita que luego haya casos de nicho", explica el representante de CIDETEC.

Su plazo para cambiar el futuro es diez años. "Si uno aspira a desarrollar tecnologías con vistas al largo plazo, se es más libre de elegir conceptos nuevos, probarlos, pasar a otros si no funcionan… A corto plazo, el abanico de opciones a explorar se estrecha mucho", razona Miguel.

De acuerdo con las reglas de las baterías actuales, potenciar una característica exige que las demás paguen el precio. "Hoy podemos tener baterías de carga rápida o de alta potencia, pero esto se logra a expensas de reducir la capacidad de almacenar energía. Por eso pretendemos dar con una tecnología que permita, en la media de lo posible, cubrir todos estos factores simultáneamente", precisa Miguel. Pero responder a este reto exige cumplir un requisito inquebrantable: la batería del futuro tiene que ser sostenible: "Por un lado, Europa tiene materias primas limitadas. Por otro, nadie quiere que las tecnologías del futuro vayan por los caminos del pasado. Queremos que el beneficio que tiene un vehículo sin emisiones no sea a expensas de fabricar una batería con un gran impacto".

En este apartado también es clave el reciclaje. Una asignatura que España ya tiene suspendida con las baterías portátiles. En Europa, se da una nueva vida al 26,4 de los residuos recolectados en este ámbito; en España este porcentaje cae al 15,8%, de acuerdo con los datos de Eurostat. Por detrás de España solo caen Chequia, Portugal, Irlanda, Chipre, Bulgaria y Rumanía. En las antípodas están Letonia y Bélgica, que respectivamente reciclan un 77% y un 62% de las baterías portátiles y acumuladores acumulados como residuos. "Las políticas adecuadas, la formación adecuada y unos canales de recogida y gestión adecuados tendrían que ser capaces de solventarlo", prescribe Miguel.

Desde su punto de vista, el mayor obstáculo no está tanto en la parte técnica como en el modelo de negocio de las empresas de reciclado. "La tendencia actual es abaratar las baterías en la medida de lo posible. Una manera de lograr esto es usar materiales más baratos. El cobalto es un material catódico clásico en las baterías de dispositivos portátiles, pero en un coche o un colectivo, hay que minimizar su cantidad porque hace que las baterías sean caras", explica. Este ahorro impacta directamente en la rentabilidad del posterior aprovechamiento de los materiales. "A medida que se abaratan las baterías, crece el reto para las empresas de reciclado, porque ven que el producto de ese proceso no vale tanto", continúa Miguel. ¿Su receta para corregir esta tendencia? Regulación.

Por Olivia López Bueno

• Autos eléctricos

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