Por ahora los autos autónomos siguen necesitando a los humanos

SUNNYVALE, California.- Se podría perdonar a los entusiastas de los autos que creen que autos robóticos pronto saldrán solos de las concesionarias, luego de oír a los ejecutivos de la industria hablar de la tecnología autónoma que están incorporando a sus vehículos,.

Carlos Ghosn, presidente y CEO de la Alianza Renault-Nissan, anunció en un evento para los medios el 7 de enero en el laboratorio de investigaciones de la compañía en Silicon Valley que Nissan presentará 10 vehículos autónomos nuevos en los próximos cuatro años.

Elon Musk, CEO de Tesla, subió la apuesta. En una llamada colectiva con periodistas la semana pasada, afirmó que la función Autopiloto introducida en el Modelo S de Tesla en el otoño boreal pasado "probablemente ya es mejor que una persona".

Musk también dijo que en uno o dos años sería técnicamente posible convocar a un Tesla desde el lado opuesto del país.

Pero hay una creciente distancia entre lo que estos ejecutivos están diciendo y lo que la mayoría de la gente piensa cuando oye a ejecutivos o científicos describir autos autónomos o sin chofer.

Lo que Musk y Ghosn están describiendo –dejando de lado la hipérbola del auto auto-conducido a través del país- son vehículos con capacidades avanzadas que pueden ayudar a conducir o incluso hacerse cargo en situaciones complicadas como el estacionamiento en paralelo en una calle con mucho tráfico.

Los autos realmente autónomos que hacen todo, como los vehículos con forma de burbuja que Google ha estado probando cerca de su campus en Silicon Valley, están aún al menos a una década de distancia antes de que puedan transportar a la gente por la ciudad, dijo Xavier Mosquet, alto socio del Boston Consulting Group y director ejecutivo de la oficina de la firma en Detroit.

"Va a ser un viaje, uno razonablemente largo", dijo

Y es cada vez más un viaje con implicancias financieras significativas. El año pasado Uber anunció planes de abrir un centro de investigaciones para vehículos autónomos con la Universidad Carnegie Mellon. General Motors recientemente invirtió US$ 500 millones en el mayor competidor de Uber, Lyft, con la meta de crear una red a demanda de vehículos autónomos. Y sigue habiendo rumores de que Google y Ford se asociarán para fabricar autos autónomos.

La Casa Blanca también intervino la semana pasada. El presupuesto propuesto por el presidente Obama para el año fiscal entrante incluye US$ 4000 millones a gastar en 10 años para investigaciones relacionadas con el tema. El Secretario del Transporte, Anthony Foxx, también dijo que el gobierno eliminaría vallas para el desarrollo de vehículos autónomos y fijar nuevas guías para ellos en seis meses.

Hay autos que empiezan a conducirse solos en ciertas situaciones y en los años por delante harán cada vez más bajo control de la computadora. Seguirán rutas curvas, cambiarán de carril, pasarán intersecciones y arrancarán y se detendrán. Pero requerirán supervisión humana. Significativamente en muchas ocasiones los autos de hecho le dirán a sus conductores humanos "toma el volante", cuando enfrenten situaciones complejas o emergencias.

En la industria automotriz se hace referencia a esto como el problema de la entrega y los ingenieros automotrices reconocen que no hay solución fácil. Los diseñadores automotrices aún no encontraron una manera de hacer que un conductor, que puede estar distraído con un mensaje de texto, leyendo un correo o mirando una película ponerse alerta y retomar el control del auto en la fracción de segundo requerida en una emergencia.

El peligro es que al inducir a conductores humanos a prestar aún menos atención a la conducción, la tecnología de seguridad puede estar creando nuevos riesgos.

"Toda la cuestión de interactuar con gente dentro y fuera del auto saca a luz los problemas reales de la inteligencia artificial" dijo John Leonard, profesor de ingeniería mecánica del Massachusetts Institute of Technology. "La capacidad de saber si el conductor está listo y si se le está dando aviso con suficiente anticipación es un asunto realmente complicado".

Las limitaciones del Autopiloto, que Tesla describe como que tiene la capacidad de "conducir automáticamente por la carretera, cambiar de carril y ajustar la velocidad en respuesta al tráfico" estuvieron claramente visibles en una reciente prueba con Sebastián Thrun, un roboticista y experto en inteligencia artificial que encabezó el equipo de la Universidad de Stanford que ganó el Gran Desafío de vehículo autónomo del Pentágono en 2005 y luego fundó la filial de Google dedicada a vehículos auto-conducidos.

Si bien Thrun se fue de Google hace varios años, sigue involucrado en el campo de la inteligencia artificial. Se describe como un dueño entusiasta de un Tesla. En una prueba reciente catalogó las limitaciones y errores del auto, incluyendo las que describió como "intervenciones críticas", en las que el conductor debe anular la conducta del auto.

El sistema de Autopiloto del Tesla permite a los conductores quitar las manos del volante, pero los llama a retomar el control luego de un breve período. También alerta al conductor que debe retomar el control en ciertas situaciones.

El Tesla tuvo buen desempeño en la conducción en autopista y la compañía recientemente solucionó un problema que causaba que el auto inesperadamente se desviara por las salidas de las autopistas.

Pero en calles urbanas y caminos en el campo el desempeño del Autopiloto podría describirse como espeluznante. El auto, que usa sólo una cámara para seguir el camino identificando los marcadores de carril, no seguía las curvas bien. Tampoco bajaba la velocidad al aproximarse a las curvas.

En un reciente viaje de 220 millas al lago Tahoe desde Palo Alto, California, Thrun dijo que tuvo que intervenir más de una docena de veces.

La compañía dijo que el 9 de enero introdujo una nueva versión del software de Autopiloto que incluye restricciones y mejoras en el manejo.

Como el Tesla, los nuevos modelos autónomos Nissan aún requerirán supervisión humana y no conducirán autónomamente en todas las situaciones. Ingenieros de Nissan reconocieron que incluso sus modelos más avanzados no serían autónomos en toda situación incluyendo nieve, lluvia fuerte e incluso por la noche. "Hay ciertas limitaciones que dependen del clima. Por ejemplo, si está en una fuerte nevada o lluvia, es imposible la conducción autónoma" dijo Tsuyoshi Yamaguchi, el vicepresidente ejecutivo para desarrollo de tecnología de Renault-Nissan. "Deberíamos asegurarnos de que el vehículo reconozca esas situaciones y alerte al conductor".

La situación se ve complicada además por leyes y reglamentaciones que requieren que los autos estén controlados por seres humanos. En Europa la Convención de Viena de 1968 requirió que "todo vehículo o combinación de vehículo tenga un conductor" y "todo conductor debe en todo momento estar en condiciones de controlar su vehículo". Aunque se ha propuesto una enmienda, no hay nueva legislación vigente aún.

En Estados Unidos Google inició una intensa campaña de lobby en estados individuales en 2011. Pero la compañía reconoció un retroceso el año pasado cuando el departamento de Vehículos motorizados de California dio normas que requieren que en el vehículo haya un conductor humano capaz de controlar el auto.

Nada de ello ha desalentado a algunos propietarios entusiastas de Tesla. Doug Carmean, un diseñador de computadoras de Microsoft que viaja diariamente entre Seattle y Redmond, Washington, dijo que se encontró con el problema del Autopiloto de Tesla que se iba sólo por las rampas de salida y le dio "miedo".

Pero hasta 45 minutos de su viaje diario es en tráfico lento que se detiene y vuelve a arrancar y su auto sin esfuerzo y de modo predecible sigue el auto que va adelante, lo que le permite distraerse navegando la red en la pantalla gigante del Tesla.

"Aunque tiene estos movimientos que dan miedo, he llegado a disfrutarlo" dijo. "Es una sensación apabullante y de placer".

Traducción de Gabriel Zadunaisky

Por John Markoff

The New York Times

• Vehículos autónomos

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