Autos de competición: por qué el Reino Unido genera gran parte de la innovación

En pocos kilómetros cuadrados, no muy lejos de Londres, se descubren gran parte de los secretos tecnológicos para que los automóviles de competición sean cada vez más rápidos y eficientes
Camila Fronzo
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25 de marzo de 2017  

Investigación y desarrollo hasta en la pista, con las rejillas que "mapean" el flujo de aire
Investigación y desarrollo hasta en la pista, con las rejillas que "mapean" el flujo de aire

Los motivos que explican la influencia británica (inglesa, sobre todo) en la Fórmula 1 se remontan a la Segunda Guerra Mundial, período en el que, a través de aviones como los Avro o los De Havilland, el Reino Unido se convirtió en referente de la aeronáutica. Post 1945, ese know-how se volcó a la industria automotriz, específicamente, al automóvil de competición.

La mayoría de los ingenieros aeronáuticos se instalaron en Oxfordshire y Northamptonshire, condados ingleses en los que viejas pistas de aviación usadas durante la guerra, como la emblemática Silverstone, se transformaron en circuitos de carrera. De la mano de ingenieros geniales como Colin Chapman, fundador de Lotus, y otros, desde fines de los ‘50 la tecnología británica empezó a ser la referencia en materia de competición. Surgieron, primero, materiales especiales para producir autos más livianos. Luego, despuntaron los avances en aerodinámica y fibra de carbono. Ganaron terreno Williams, Lotus, McLaren y Brabham, “los equipos que hicieron grande a Inglaterra”, define Enrique Scalabroni, ingeniero mecánico y diseñador argentino que desarrolló gran parte de su carrera en Williams, Ferrari y Peugeot, entre otros íconos de la industria.

Hoy, el poder creativo y de innovación sigue centrado en Inglaterra. Oxfordshire y Northamptonshire, que albergan ciudades como Oxford, Banbury y Coventry, ocupan un área de 4969 kilómetros cuadrados, superficie similar a la del Partido de Tandil. Este hub de desarrollo, una especie de Silicon Valley pero para empresas dedicadas al automovilismo, tiene nombre propio: Motorsport Valley.

A unos 120 kilómetros de Londres, Northamptonshire aloja equipos como Mercedes-Benz, en el pueblo de Brackley, y Force India, en Silverstone (donde, también, funcionan sus headquarters). Mercedes-Benz construye motores para F1 en otro de los pueblos del condado, Brixworth. Pegado a Northamptonshire, y a 90 kilómetros de Londres, Oxfordshire cuenta con equipos como Williams, con base en Grove; Renault, en Enstone; y el recientemente retirado equipo Manor (antes, Marussia), en Banbury. Allí, también trabaja el equipo europeo de F1 de la escuadra norteamericana Haas. Red Bull, en tanto, reside en Milton Keynes, ciudad del condado vecino de Buckinghamshire, mientras que su túnel de viento –por el que pasaron los modelos de los aviones Concorde– se encuentra en Bedford (condado de Bedfordshire). Otro clásico equipo inglés, McLaren, tiene base en Woking, en el condado de Surrey. En otras palabras, todos los equipos de F1, excepto Ferrari, Toro Rosso y Sauber, cuentan con código postal inglés.

McLaren MCL32-Honda, el último monoplaza de la factoría de Woking
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Radiografía de la industria

El automovilismo en el Reino Unido abarca tres actividades principales: ingeniería de alta performance, investigación y desarrollo (R&D, por sus siglas en inglés), y servicios. Este año, la industria calcula amasar 10.500 millones de libras esterlinas (unos US$ 13.000 millones), un 5% más que lo facturado en 2012, según la Motorsport Industry Association (MIA). En el sector trabajan unas 4000 empresas, que emplean alrededor de 45.000 personas full-time.

Entre las firmas dedicadas a la ingeniería, que generan cerca de la mitad de las ventas totales del sector (unas 5000 millones de libras por año), cuatro de cada diez invierte más del 25% de su facturación anual en R&D. El monto invertido es considerablemente mayor en compañías volcadas específicamente a la Fórmula 1 (actividad que aporta unas 3000 millones de libras) y totaliza unas 1000 millones de libras por año, estima Chris Aylett, CEO de MIA.

El Ford Fiesta WRC del campeón mundial de Rally Sébastien Ogier
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Gran parte de esa inversión está motivada por el esquema de reducción de impuestos en R&D del gobierno del Reino Unido. Por cada libra que una pequeña y mediana empresa (PyME) gasta en R&D, el gobierno le da 33 centavos de libra a cambio. Es decir, si una PyME invierte 200.000 libras en R&D, podría recibir un reintegro, o reducción impositiva, de 52.000 libras. El esquema cambia para las grandes empresas: por cada libra que invierten, obtienen 8,8 centavos de libra (si destinan 1 millón de libras, el reintegro o reducción impositiva es de 88.000 libras). Otros incentivos gubernamentales incluyen el pago de hasta 1500 libras por asistir a exhibiciones en ciertos mercados, y el acceso a fondos de entre 25.000 y “varios millones de libras” a través de competencias de innovación y tecnología, agrega Aylett.

Mentes brillantes

“Los ingleses tienen un buen equilibrio, porque son más pragmáticos que los alemanes, franceses e italianos. Cuentan con un buen balance entre eficiencia y resultados”, explica Scalabroni. Unas 26 universidades y facultades británicas dictan carreras sobre automovilismo u ofrecen maestrías y especializaciones en aerodinámica, motores y dinámica del vehículo, y tecnología aeroespacial, entre otras materias. Se destacan las universidades de Oxford, Cranfield y Southampton. “Son centros de especialización a donde los talleres van en busca de talento”, completa Scalabroni.

MIA, por otro lado, brinda cursos específicos para ingenieros de carrera, profesión con alta demanda en el Reino Unido. “Es un rol vital. Se necesita mucha habilidad y experiencia para entender los cambios necesarios a hacer en el automóvil para que el piloto gane una carrera”, sostiene Aylett. Las clases están dadas por ingenieros de carrera en operación (no retirados) “para asegurar que los alumnos aprendan la fórmula ganadora del año anterior”, enfatiza el CEO.

En cuanto a diseño e ingeniería, hoy las actividades están centradas en el detalle. “Los talleres ya no buscan al ingeniero completo. Hay que estudiar una barbaridad para terminar siendo responsable de una pieza chica como una cuchara”, ilustra Scalabroni. Cuenta que, cuando entró en Williams, en 1985, siete personas trabajaban en la oficina de proyectos, y otras 120 construían y hacían participar en competición sus automóviles en F1. Actualmente, son más de 150 y 550 personas, respectivamente.

Turismo, De las calles a las pistas
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Después del Brexit

La mayor parte de la facturación del automovilismo británico (75%) proviene de sus exportaciones. De ese total, ingeniería aporta cerca de la mitad, mientras servicios legales, de sponsoreo y derechos (F1, Fórmula E y GT3, entre otros) genera la otra mitad. La devaluación de la libra –perdió alrededor del 16% de su valor contra el dólar desde que el Reino Unido votó por dejar la Unión Europea, en junio de 2016– está impulsando, aún más, las ventas al exterior. “La contracara es que crecieron los costos para importar materiales y productos en el Reino Unido, lo cual contrarresta los beneficios de la devaluación”, apunta Aylett. Agrega: “Puede que la posición del Reino Unido sea más fuerte o más débil que hoy. Pero es demasiado pronto para decir qué va a pasar después del Brexit”. Por ahora, la única certeza es que el país iniciará, el 29 de marzo, el proceso formal (Artículo 50) para iniciar las negociaciones que lo dejarán fuera de la Unión Europea.

La prehistoria del Motorsport Valley

Ken Tyrrell frente a su "barraca" y a su 003-Cosworth, campeón mundial con Jackie Stewart
Ken Tyrrell frente a su "barraca" y a su 003-Cosworth, campeón mundial con Jackie Stewart

La competencia feroz, los millones disponibles y la abundante tecnología transformaron las sedes de los equipos de carrera en auténticas fortalezas de alta seguridad y facilidades extremas. Pero los arranques fueron mucho más modestos, como lo prueban los siguientes ejemplos.

El legendario Ken Tyrrell operó su escuadra desde el almacén de madera de su familia, en el bosque de Ockham, 50km al sur de Londres. Compró una barraca de madera de una base aérea en desguace y la rearmó en su patio. No tenía baños ni duchas, pero funcionó como taller y factoría. Desde esa barraca ganó tres títulos del mundo: su primer auto, el Tyrrell 001, se construyó en total secreto en el garage de su diseñador, Derek Gardner. También en esa barraca se pergeñó el P34, el único coche de F1 de seis ruedas. “El lugar es usualmente un desastre. Nadie puede creer que en el rincón de un bosque se halla una organización responsable de algunos de los más finos autos de carrera en el mundo”. Lo afirmó Jackie Stewart, ganador de esos tres títulos…

Recién en 1998, cuando la British American Tobacco compró Tyrrell, el equipo se mudó a nuevas premisas en Brackley, a 100 km al norte de Ockham y a pasitos de Silverstone. La barraca se mantiene hoy en su ubicación original. El equipo BAR se transformó en 2006 en Honda, en Brawn GP en 2009 y desde 2010 es el equipo Mercedes: sí, los actuales campeones del mundo.

Por su parte, Bruce McLaren construyó su primer coche sport en un cobertizo de tractor en New Malden, a 5 minutos de Wimbledon. Eso fue en 1963: menos de 10 personas trabajaban allí. Para 1965, el año en que el equipo fabricó su primer F1, se había mudado a un edificio de dos plantas en Colnbrook, cerca del aeropuerto de Heathrow. Desde esa modesta base ganaron los títulos de F1 de 1974 y 1976; recién cuando Ron Dennis se hizo cargo, a comienzos de los 80, la escuadra se mudó a Woking, a 25 kilómetros de allí. La actual sede, el McLaren Technology Center, en la que hoy trabaja un millar de personas, fue diseñada por el arquitecto Sir Norman Foster e inaugurada en 2004 por la Reina, quien dudosamente habría acudido a la barraca de Tyrrell.

Pablo Vignone

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