Fórmula 1: cómo serán los autos del futuro en la máxima categoría

Esta temporada, la Fórmula 1 introdujo una serie de cambios reglamentarios centrados en maximizar la velocidad de los autos: los neumáticos crecieron un 25% en ancho; aumentó, también, el ancho de la carrocería y el peso máximo, y disminuyó la altura del alerón trasero, entre otras modificaciones. Pero el problema del adelantamiento, la búsqueda de fuentes alternativas de transformación de energía y la necesidad de generar mayores ingresos siguen vigentes.

De cara a 2018, el sector espera que los avances en diseño e ingeniería se centren en tres pilares: velocidad, seguridad y entretenimiento. Si bien la mayoría de estos cambios son parte de la estrategia secreta de cada equipo, es posible identificar algunas tendencias comunes que están marcando el futuro de la industria de la F1; entre ellas, nuevos sistemas de protección de cabina, motores híbridos que no eclipsen el icónico sonido del motor de combustión interna e impresión en 3D de ciertos componentes del automóvil.

Piezas on demand y talento virtual

“En los próximos 12 a 18 meses habrá cambios significativos que impactarán directamente en el futuro de la Fórmula 1 a largo plazo”, pronostica Chris Aylett, CEO de Motorsport Industry Association (MIA), la asociación comercial mundial para la industria del automovilismo con sede en el Reino Unido. Parte de estos cambios es la creación de piezas de automóvil en pocos días e, incluso, horas, cuando suelen demorar semanas.

En abril último, McLaren Racing se asoció con las impresoras 3D Stratasys para producir componentes del modelo MCL32. La iniciativa le permite al equipo de F1 británico evaluar, casi en el acto, piezas producidas durante una carrera, sesión de práctica o test, como alerones de fibra de carbono, cables de goma para el sistema de comunicación y conductos de refrigeración de frenos, entre otras. Las más simples pueden tardar 4 horas en imprimirse, bastante menos que las dos semanas que llevaría crearlas a través del proceso tradicional; Ferrari, en tanto, está evaluando la impresión en 3D de pistones, mientras que Renault imprimió la cabina transparente de su concept RS 2027 Vision (“el Fórmula 1 del futuro”, según lo definieron desde la firma francesa en el último Auto Shanghai) usando esa tecnología.

Por otra parte, el ingeniero británico Ross Brawn, parte del nuevo triunvirato que dirige la F1 tras la salida de Bernie Ecclestone, adelantó este mes que la F1 podría empezar a testear sus reglas a través de videojuegos antes de hacerlas efectivas. La iniciativa no está demasiado lejos de los simuladores que usan hoy los equipos de F1 para sus pruebas y reduciría el costo (y tiempo) que implica testear las reglas en un circuito.

En la misma línea, el equipo McLaren impulsó concursos a través de videojuegos para encontrar su próximo piloto de simulador. El objetivo es identificar, mediante herramientas virtuales, talento humano capaz de recibir los datos de las sesiones de práctica de McLaren y usar sus simuladores para mejorar la performance. “La simulación es en lo que más trabajamos hoy en día”, remata el argentino Enrique Scalabroni, Racing Cars Engineer-Designer, con experiencia en Williams, Ferrari, Lotus y Peugeot, entre otros íconos de la industria.

Más seguro y más ruidoso

Después de una serie de accidentes similares al del piloto británico Justin Wilson, quien murió en IndyCar en 2015 cuando una pieza de alerón impactó contra su casco, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) presentó algunas propuestas de protección para la cabina. El año pasado testeó los sistemas Halo y Aeroscreen (tipo cápsulas), y este mes, Sebastian Vettel (Ferrari) probó el diseño Shield en el Grand Prix británico de Silverstone, pero dijo tener problemas de visión y mareos.

“Podemos esperar algún tipo de pantalla de seguridad para la cabina en los próximos dos o tres años”, calcula Aylett. La FIA, no obstante, proyecta implementar alguno de estos sistemas en la próxima temporada.

En sintonía con la tendencia que muestran las automotrices de producción masiva en migrar hacia modelos híbridos o 100% eléctricos, la F1 también hará hincapié en el motor híbrido. “Claramente, empresas como Mercedes, Ferrari, Renault y Honda, entre otras automotrices que proveen motores a la F1, encaran un futuro eléctrico y quieren ver cómo la máxima categoría del automovilismo puede ayudarlas a vender autos eléctricos”, apunta Aylett. Remarca, sin embargo, la contracara del asunto: “La emoción de ver la batalla y el ruido del motor de combustión interna es una parte integral de este deporte”.

“El motor híbrido no es muy querido, porque no hace ruido y la gente quiere escuchar el sonido tan particular que hace el motor del F1; es como que se pierde una parte importante de la pasión –coincide Scalabroni–. Hoy se está estudiando cómo debería ser ese nuevo ruido”. Los actuales motores híbridos V6 turbo seguirán vigentes hasta 2020, año en que vence el contrato entre los equipos y la F1. Mientras, el equipo de Brawn está produciendo una serie de recomendaciones en diferentes áreas, entre ellas, el futuro sistema de propulsión para la categoría y la reducción de costos para el próximo motor.

Una de las cuestiones clave para el nuevo management de la F1 (Liberty Media) será mejorar los ingresos de la industria a través del espectáculo. Parte de ese desafío consiste en determinar si las automotrices seguirán viendo a la F1 como principal fuente de promoción para sus autos o si estas empresas serán reemplazadas por otros sponsors que la ven como una fuente global de entretenimiento.

“Llevar este deporte a millones de jóvenes de manera innovadora –no sólo a través de la televisión, sino vía plataformas sociales– podría disparar la actual base de fanáticos y seguidores y atraer mayores ingresos que, se estima, serían capaces de reemplazar el actual caudal que proveen las automotrices de producción masiva”, aventura Aylett.

Cómo sigue

Entre los retos que enfrenta la F1 figura el problema del adelantamiento. “Podemos esperar dispositivos aerodinámicos que harán el adelantamiento más fácil”, dice Aylett. La adopción de fuentes alternativas de transformación de energía y la contaminación de las baterías forman, también, parte de la agenda.

Además, las compañías de F1 están expandiendo las capacidades únicas que adquirieron del automovilismo de competición y llevándolas hacia otros sectores de la sociedad, como hospitales, selecciones olímpicas y fuerzas armadas, que demandan cada vez más el know-how de la máxima categoría del automovilismo en materia de tecnología, ingeniería y métodos de trabajo.