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Fórmula uno: la historia detrás de los argentinos que brillaron en Ferrari
Los 70 años de la primera victoria en Fórmula 1 a manos de José Froilán González y el legado de Carlos Reutemann se enhebran con el título de Juan Manuel Fangio para alimentar la gloria de la mítica escudería de Maranello; ¿qué pensaba Don Enzo de ellos?
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LA NACIONGabriel Tomich
Los tres argentinos más exitosos en la historia de la Fórmula 1 tienen algo en común: fueron pilotos oficiales y ganaron grandes premios para Ferrari. José Froilán González, Juan Manuel Fangio y Carlos Alberto Reutemann dejaron un sello indeleble en las páginas de la máxima categoría mundial y en las de la mítica casa de Maranello.
Dos hechos enlazados en el tiempo dan origen a este recuerdo: el miércoles pasado (14 de julio) se cumplieron exactamente 70 años de la primera victoria de Ferrari en la Fórmula 1 en las manos del “Cabezón” González, mientras que una semana antes, el 7 del actual, Carlos Reutemann, el último piloto argentino en llevar al triunfo una de las rojas máquinas del Cavallino Rampante, pasó a la inmortalidad de los ídolos.
En el medio, del “Pepe” de Arrecifes y el “Lole” de Santa Fe queda el genial “Chueco” de Balcarce que, en su única temporada en la Scuderia Ferrari, se llevó el cuarto de sus cinco títulos mundiales.
El primer triunfo
Gran piloto y mejor persona, así fue José Froilán González. Humilde, gentil, cálido y siempre de buen humor, a “Pepe” no le gustaba mucho el Turismo Carretera (en el que debutó en el automovilismo en 1947) y se afianzó corriendo con los monopostos de la Mecánica Nacional, Fuerza Libre y Limitada, en circuitos de tierra y asfalto (en la que ganó once carreras en un par de años), antes de llegar a Europa en 1950 al equipo del Automóvil Club Argentino, que tenía su base en Galliate, el pueblo de Achille Varzi, con máquinas Maserati.
En 1951 llegó al equipo oficial Ferrari por una situación fortuita, como él mismo señaló con su dialéctica ufana en un reportaje de la revista El Gráfico en 2012, unos meses antes de su fallecimiento en junio de 2013: “Corrí de casualidad en Silverstone (donde Ferrari y él ganaron su primer Grand Prix). Me ofrecieron el auto, una Ferrari de cuatro litros y medio en Reims (Francia), porque Dorino Serafini se había roto una pierna. Ni dormí esa noche, y al día siguiente lo probé en las calles de Reims, porque los coches se guardaban en garajes en la ciudad, no en el circuito. No anduve mal, pero tuve que darle el auto a Ascari en plena carrera y terminamos segundos. ¿Qué iba a pensar que la carrera siguiente la iba a ganar? Silverstone terminó siendo el circuito en el que gané más carreras: cinco (N. de la R.: incluido su segundo y último GP por los puntos, en 1954, ganándole a su compañero de equipo Mike Hawthorn). Y no porque me gustara más que otros. Simple casualidad”.
No fue solo la primera victoria para Enzo Ferrari: tuvo el sabor particular de ser una “venganza” contra Alfa Romeo (hasta allí invicta en el flamante Mundial con Nino Farina y Fangio), que había dejado de lado a la Scuderia del Commendatore en 1939, cuando hasta ese año había sido el equipo oficial de la marca milanesa. Ese 14 de julio, el “Cabezón” José Froilán González venció a Juan Manuel Fangio por 51 segundos tras 90 vueltas, al comando de una Ferrari 375 F1. El gran “Pepe” de Arrecifes además le regaló a Don Enzo, con un tiempo de 1m43s4/10, la pole position Nro. 1 lograda en la F1 por los autos escarlata.
El Cabezón tiene en sus alforjas otra exclusividad que logró a bordo de una Ferrari: es el único piloto argentino que ganó las 24 Horas de Le Mans, también en 1954, en pareja con el francés Maurice Trintignant sobre una Ferrari 375 Plus Sport.
Cinco años antes de su muerte en 1988, Enzo Ferrari publicó el libro Piloti, che gente…, en el que analizó, en especial, a cada uno de los corredores que tuvo baja su ala. Esto dice allí de Pepe González: “El Cabezón, como todos lo llamaban, era exactamente lo contrario de la continuidad y regularidad de Fangio. Alternaba períodos felicísimos de velocidades inusitadas con pausas alarmantes. Cuando se encontraba en la punta, disminuía el ritmo hasta hacerse, inexplicablemente, superar. Cuando perseguía era un demoledor de adversarios. Confieso no haber comprendido jamás por qué González presentaba una sinuosidad así de extraordinaria en el comportamiento en carrera. No obstante, fue un volante valeroso, emprendedor y generoso. No puedo olvidar que le brindó a la casa Ferrari satisfacciones magníficas, ya en Silverstone, cuando por primera vez logró batir a las escuderías Alfa Romeo y Mercedes, como en la Argentina, cuando derrotó por dos veces consecutivas más a los Mercedes o en Le Mans, en una edición de las 24 Horas para el infarto”. Todo dicho, un emblema entre las huestes de Maranello.
Campeón, pero sin afinidad
Juan Manuel Fangio y Enzo Ferrari no forjaron una gran afinidad. El balcarceño tenía mucho carácter dentro y fuera de las pistas. Era su propio representante y tenía convicciones firmes e ideas muy claras. Más o menos igual que Don Enzo, situación que los ponía, por lo general, en una relación tensa.
Sin embargo, el retiro de Mercedes-Benz, debido al accidente de las 24 Horas de Le Mans de 1955, dejó al “Chueco” sin asiento en la Fórmula 1, pero era sin duda el mejor piloto de la época, ya con tres mundiales en el bolsillo. Así que era una solución ventajosa para ambas partes. El acuerdo se firmó en el invierno europeo de 1956 y Fangio pasó a ser el líder de un equipo con varias jóvenes promesas como Peter Collins, Luigi Musso y Eugenio Castellotti.
Fangio y Ferrari arrancaron la temporada con buen pie, ganando en enero de ese año en la Argentina (con pole incluida); pero en las siguientes competencias los problemas mecánicos aquejaron a las máquinas del balcarceño, lo que resultó en puestos con pocos puntos (incluso gracias a que alguno de sus compañeros le cedían el auto para concluir la carrera) y abandonos, Todo esto ponía tenso el ambiente en un equipo en el que la marca Ferrari está por delante de todo, cualquiera sea el mérito del piloto; que en el caso de Fangio era todavía peor, ya que estaba acostumbrado a que todo girase a su alrededor.
La marcha del campeonato se enderezó (dónde si no) en Silverstone, otro 14 de julio, en el que el “Chueco” ganó con el Lancia-Ferrari D50 de esa temporada, y se encaminó en Nürburgring con una segunda victoria consecutiva y el segundo puesto en el Gran Premio de Italia, última del calendario, gracias a la generosidad de Peter Collins, que aún con posibilidades matemáticas de ser campeón mundial, se bajó de su Ferrari para ofrecérsela a Fangio (alternativa que se permitía en aquella época), que había abandonado la competencia y sus chances de coronarse. El gesto del inglés le permitió a Fangio sumar los puntos necesarios para superar a Stirling Moss, que corría para Maserati.
Aunque el “Chueco” colaboró también para que Ferrari lograra el Campeonato de Marcas de Sport, la relación estaba rota y Fangio se marchó a Maserati para, en 1957, registrar su hazaña de Nürburgring imponiéndose con una conducción endemoniada sobre las Ferrari de Mike Hawthorn y Collins.
“Hablando de los grandes ases del volante, uno de los nombres al que se recurre más frecuentemente es el de Juan Manuel Fangio. Sobre este gran campeón se han oído juicios discordantes, tanto acerca del piloto como en lo que respecta al hombre. Como hombre, Fangio ha permanecido indescifrable para mí –afirma Enzo Ferrari en su libro–. He escrito largamente acerca de ciertas conversaciones nuestras conducidas a través de interpósitas personas, de ciertas sonrisas impenetrables, hasta el momento de nuestra reencontrada amistad. Su estatura competitiva era, en cambio, indiscutible. Poseía una visión de la competencia decididamente superior; un equilibrio y una inteligencia combativa culminante, y una seguridad en la conducta de carrera verdaderamente singular. Jamás se casó con ninguna marca: consciente de su capacidad, persiguió todas las posibilidades de pilotear permanentemente el mejor auto del momento. Lo logró, obteniendo cinco títulos. Asimismo, vale recordar que siempre luchó no solo por el primer puesto sino también por las colocaciones de zaga con tal de llevar su máquina a la meta”.
Talento y esfuerzo
La muerte de Carlos Reutemann nos puso en perspectiva el respeto y la admiración hacia él en Europa. La revista francesa Auto Hebdo le dedicó seis páginas al sanafesino, mientras que la tapa de la última edición de la eterna Auto Sprint italiana es una ofrenda sublime al gran “Lole”.
No es sorprendente la devoción de los italianos: más allá de sus comienzos en Brabham y el subcampeonato con Williams en 1981, Reutemann logró varios de sus mejores triunfos con las rojas máquinas de Maranello y los “tifosi” no olvidan los lauros ganados en temporadas adversas, como la de 1978, en la que a pesar de la supremacía de los intocables Lotus 79 con “efecto suelo” de Colin Chapman, “Lole” les plantó bandera con la Ferrari 312T3 (motor 12 cilindros bóxer) y se alzó con cuatro victorias memorables en los GG.PP. de Brasil (Jacarepaguá, casi el patio de su casa), ganándole por 47s13 a Emerson Fittipaldi (Copersucar); Estados Unidos Oeste (circuito urbano de Long Beach), donde largó desde la pole (1m20s636) y batió sin atenuantes al Lotus del futuro campeón Mario Andretti (por 11s301); Gran Bretaña (Brands Hatch), carrera en la que largó octavo y terminó venciendo y humillando a Niki Lauda, al que sobrepasó en forma magistral aprovechando la indecisión del austríaco para superar al rezagado Bruno Giacomelli, y Estados Unidos Este (Watkins Glen), en el que partió de la primera línea para dejar atrás a Alan Jones (Williams) por casi 20 segundos.
Con esta cosecha, Reutemann terminó tercero el campeonato detrás de Mario Andretti y Ronnie Peterson, ambos con Lotus, realizando de paso un gran y esforzado trabajo para probar en sus Ferrari los primeros neumáticos radiales que se usaron en la F1, provistos por la francesa Michelin. Aunque fue una temporada exitosa desde los resultados, también fue desgastante en la relación con el equipo, particularmente con el jefe deportivo y técnico de la escuadra, Mauro Forghieri. No así con el joven canadiense Gilles Villeneuve, quizá el compañero con el que más empatía tuvo en su carrera deportiva. De todas formas, sintiendo que su tarea no era valorada, “Lole” se marchó a Lotus en 1979.
A las victorias de 1978, Reutemann aportó a las páginas de Maranello también la de Brasil 1977, en la que partió junto al campeón James Hunt en primera fila, para dejarlo atrás en la meta por 10s71 y a su team-mate Niki Lauda por más de 1m47s. El austríaco no fue un compañero amigable para “Lole”; por el contrario, desató todo el año una guerra psicológica para mellar la templanza del santafesino. Sin embargo, a fines de ese 1977 (en el que Ferrari ganó con Lauda el título de pilotos y también el de Constructores), Niki se fue a Brabham y Carlos asumió el puesto de primer piloto secundado por el novel Villeneuve.
En la tortuosa relación entre Lauda y Reutemann quizá también pesó el hecho que tras u pavoroso accidente de Nürburgring 1976, mientras el austríaco estaba en el hospital, “Lole” se desvinculó de Brabham para reemplazarlo en Ferrari. Cuando Niki inesperadamente volvió a las carreras en solo 42 días, la escuadra tuvo que alinear un tercer auto para Reutemann, con el que debutó para Ferrari en Monza 76 y luego no volvió a correr el resto de la temporada.
Previo a su etapa de Ferrari en la F1, Reutemann fue piloto de la Scuderia en algunas carreras de Sport Prototipo (Mundial de Marcas). En 1973, se alineó con una 312 PB oficial en pareja con Tim Schenken en las 24 Horas de Le Mans, llegando a puntear la competencia antes que se rompiera el motor, en la hora 11, con 162 vueltas cumplidas. Antes, la dupla del argentino y el australiano alcanzó sendos segundos puestos en las 6 Horas de Vallelunga (en la misma vuelta del Matra vencedor) y en los 1000 Km de Monza.
En su memorial sobre Reutemann, la Scuderia, que lo catalogó como un “fuoriclasse”, afirma que Don Enzo estimaba mucho a “Lole” y que no fue severo con él en el libro Piloti, che gente…, del que rescata este comentario: “Atlético, piloto de óptimas condiciones, pero condicionado por un temperamento atormentado y tormentoso. Capaz de resolver situaciones difíciles supliendo incluso en ocasiones deficiencias mecánicas; pero lábil, poco estable para malgastar, por una emotividad congénita, resultados accesibles”.
