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China ataca en el diseño
El último Salón del Automóvil de Shanghai puso en duda dos supuestos: la irrelevancia de los grandes salones y la supremacía del diseño de este lado del mundo; las marcas chinas comenzaron a marcar tendencias
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Muchas cosas están puestas en discusión en la industria automotriz en estos tiempos. No solo las concernientes al futuro estructural del automóvil, como el manejo autónomo, los sistemas de car sharing o las nuevas energías de propulsión. En el reciente Autoshow de Shanghai se pusieron muy de manifiesto otras dos: la supuesta irrelevancia de los grandes salones y la histórica supremacía del diseño occidental.
Autoconfianza (1)
De este lado del mundo parece ser un hecho que los grandes salones del automóvil están condenados a desaparecer. Pero la falta de relevancia de estos eventos también puede leerse en clave de la nueva distribución del poder global en la industria. En Paris y Fráncfort –los dos eventos europeos más tradicionales– las marcas locales se "amurallan" y las extranjeras dejan progresivamente de concurrir. Es una clara actitud "defensiva", que hace que las exposiciones pierdan relevancia por la falta de diversidad. Del otro lado del mundo, mientras tanto, los grandes salones chinos florecen. El último en Shanghai fue impactante. No solo por la superficie cubierta o la cantidad de marcas (entre las que figuran casi TODAS las occidentales, japonesas y coreanas), sino por la cantidad impresionante de novedades. En definitiva, el gigantesco evento no fue solo una muestra de autos; fue también una demostración de poder y (auto)confianza.
No más diferencias
Más allá de los números, la gran vedette en Shanghai fue el diseño. Más precisamente, el diseño chino. O, más precisamente aún, el diseño de las marcas chinas, porque los equipos de trabajo son cada vez más globales. Porque si hay algo que ha caracterizado el "mercado de pases" en los últimos tiempos, es la tremenda migración de materia gris creativa hacia el lejano oriente. Nombres como Anders Warming (ex Mini, a Borgward), Peter Horbury (ex Volvo, a Geely), Hakan Saracoglu (ex Porsche, a Chery), Wolfgang Egger (ex Audi, a BYD), Filipo Pierini (ex Italdesign, a FAW), encabezan una larga lista de talentos occidentales que pasaron a aportar su know how en el gigante oriental. Tal vez esos nombres no resulten familiares, pero es como si muchos de los directores técnicos de equipos de la Champions (cuyos nombres tampoco son tan famosos) hubiesen emigrado al fútbol chino.
La cuestión es que esa "siembra" ha empezado a dar sus frutos, y lo hizo de manera impresionante. Tanto así que la conclusión extendida entre los medios especializados es que finalmente la industria china ha cerrado la "brecha" que la separaba de Occidente (más Japón y Corea) en términos de diseño. Lo que a Japón le tomó unos 30 años y a los coreanos 20, los chinos lo lograron en menos de 10. Aquella imagen del diseño chino asociado a la copia (descarada) de los productos occidentales más exitosos, ha quedado enterrada para siempre en los inmensos pabellones del Salón de Shanghai.
Los concept cars, el termómetro
Si hablamos de diseño de autos, los concepts car son el "termómetro" del estado de las cosas. En estos modelos únicos, concebidos especialmente para ser mostrados en los autoshows, están puestas tanto la capacidad creativa de cada marca, como la visión que tienen acerca de sus futuros productos. Y en este terreno conceptual, marcas ignotas para nosotros sorprendieron con modelos de una enorme calidad. Pero no se trata de show cars "volados", de esos pensados para un futuro lejano, que impactan por su extravagancia y espectacularidad. Estamos hablando de anticipos de modelos (o teasers, como se dice ahora) que saldrán a producción desde el año que viene en adelante. Y, más allá de los ajustes que siempre requiere una producción industrial (ruedas más chicas, proporciones un poco menos extremas, puertas y retrovisores "tradicionales", etcétera), muchos de ellos lucieron absolutamente convincentes como productos reales que circularán por las calles de China y –por qué no– del resto del mundo.
Algunos destacados
Xpeng P7: Está claro que el formato sedán deportivo fastback del Tesla Model S ha tenido gran impacto en toda la industria y se ha convertido en una especie de "punto de partida/referencia" para muchos nuevos autos eléctricos. El Xpeng P7 es un claro ejemplo de esto, pero lo interesante es que aún con esa misma arquitectura logra una identidad propia, e incluso un estilo más refinado que el de su referente californiano.
Nio ET: Es otro sedán deportivo "acupesado", pero en este caso con más referencias a modelos europeos como el A7 Sportback (por las proporciones) o al Volvo XC40 (por el tratamiento de las superficies). Lo cierto es que el resultado de ese "blend" es un producto con unas proporciones impecables, que muchas marcas tradicionales hubiesen querido tener en su propio stand.
Grove Granite: Va un tercero "Tesla style", pero en este caso se nota una búsqueda de un estilo "oriental", si por ese término entendemos algo más ornamentado y expresivo. Un dato clave: el Granite fue diseñado con la colaboración de Pininfarina y se puede ver en la línea cromada que recorre el arco del techo, una firma registrada del estudio italiano.
Geely Preface: Tiene poco de concept y mucho de vehículo de serie, así que es un perfecto anticipo de los Geely que se vienen para el futuro inmediato. En la Argentina ya conocemos algunos de los logrados productos de la marca (como los Emgrand GS y X7), pero el sedán Preface da un paso más allá y se pone directamente a la altura de lo que están haciendo las marcas occidentales más destacadas, como Volvo. Que, o casualidad, es propiedad del Grupo Geely.
Leap C-More: Este va por el lado de los SUV, y si bien no es un modelo descollante, ya habla de una claridad experta en el manejo de proporciones, líneas y superficies, aplicadas a un producto mainstream.
Aiways U7 Ion: Uno de los más interesantes, no por su espectacularidad, sino justamente porque incursiona en el terreno de los vehículos más utilitarios con un formato MPV (monovolumen). El U7 hace gala de muchos de los "temas" estilísticos a la moda y lo hace con un nivel de ejecución extremadamente avezada. Se comenta que el japonés Ken Okuyama (que pasó por Pininfarina y Ferrari, entre otras marcas excelsas), dio una manito con el diseño de este auto.
Autoconfianza (2)
Si no fuera por los logos, incluso a un experto le resultaría muy difícil detectar que los modelos mencionados arriba no pertenecen a alguna de las marcas globales más conocidas. Ese es el indicador de que la brecha entre China y el resto de las potencias automotrices se cerró.
Pero hay algo más. Se percibe una agradable sensación de que los diseñadores están actuando con más libertad; más regidos por su intuición que por las presiones de los departamentos de márketing, que –creyendo interpretar el gusto de los consumidores– siempre piden "más de esto y más de aquello". Por eso las formas que vemos son bastante simples y contenidas, sin excesos de ornamentación ni sobreabundancia de líneas o pliegues en la chapa. Hay una cabal demostración de confianza en darle más rienda al gusto de los diseñadores que a lo que se supone que "la gente quiere". Es un poco lo que hizo el gigante chino Geely con Volvo, cuando rescató a la marca sueca de la bancarrota: simplemente les dieron la plata (mucha) y los dejaron hacer lo suyo. Por el contrario, muchas marcas europeas –premium varias de ellas– parecen más guiadas por una especie de inseguridad que las hace a "sobreactuar" el trabajo de diseño (overdedesign, se le dice en la jerga). Por eso los diseñadores se ven compelidos a "llenar" cada superficie libre con algún elemento decorativo, sean líneas, pliegues, torsiones de chapa, falsos deflectores, entradas de aire y escapes, o exagerar rasgos al límite de lo grotesco. Basta ver la monstruosa parrilla del nuevo BMW Serie 7 que, paradójicamente, se dice que está "adaptada al gusto chino". Los nuevos productos que se están diseñando en China muestran que hay ciertos prejuicios con respecto al "gusto chino" que merecen ser revisados.
Todos los caminos conducen a China
Hay que empezar a prestar mucha atención a lo que está pasando en China con la industria automotriz. Ya no se trata de los grandes fabricantes tradicionales "colonizando" con "productos mejores" un mercado interno gigantesco, donde se venden 29 millones de autos (casi tanto como EE.UU. y Europa combinados). De hecho, lo más probable es que ese flujo empiece a invertirse.
Es cierto que los fabricantes chinos todavía no han logrado equiparar el nivel de ingeniería alemán (por tomar una referencia), sobre todo en lo que respecta a motores de combustión interna y transmisiones. Pero sin dudas están liderando –mal que les pese a los Tesla-believers– el desarrollo de la tecnología de propulsión eléctrica. Ahora, en el reciente Salón de Shanghai, también han demostrado que pueden pelear el liderazgo en uno de los aspectos más simbólicos y relevantes del automóvil: el diseño.
Con la potencia industrial que tienen, y habiendo "conquistado" los terrenos del diseño y la tecnología, solo les queda empezar a imponer sus propias marcas. Hoy, la mayoría de las mencionadas en esta nota resultan absolutamente desconocidas. Muchas de ellas responden a la lógica de las startups, que tienen altas tasas de natalidad, pero también de mortalidad. Así que es probable que algunas sean absorbidas por otras, o que se fusionen, o directamente desaparezcan. Pero las que sobrevivan –más las ya consolidadas– van a tener el objetivo de tomar el mundo por asalto.
Un ejemplo, tomado de otro rubro: ¿quién conocía la marca Huawei hace 4 o 5 años? Bueno, hoy es el segundo mayor fabricante de teléfonos inteligentes en el mundo...
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