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Daniel Herrero, CEO de Prestige Auto: “La Argentina puede ser la fábrica de ‘trajes a medida’ de Mercedes-Benz”
El ejecutivo afirmó que la marca eléctrica Smart es una de las alternativas para sumar un proyecto a la planta de Virrey del Pino; analizó el cambio macroeconómico, la presión impositiva y las dificultades que enfrenta la industria para competir
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RedactorIñaki Zurueta
“La Argentina puede ser la fábrica de ‘trajes a medida’ de Mercedes-Benz”. Con esa frase, Daniel Herrero definió el modelo industrial que, a su entender, debería seguir el país, con la especialización en determinados productos, desarrollar series específicas y buscar mercados que las grandes plantas internacionales no pueden atender de manera rentable.
Una de las posibilidades que aparece dentro de esa estrategia es fabricar Smart en la Argentina. Prestige Auto, la compañía que tomó a su cargo la operación industrial y comercial de Mercedes-Benz en el país, acaba de relanzar la marca con los SUV eléctricos Smart #1 y #3. Smart pertenece a una sociedad entre Mercedes-Benz y el grupo chino Geely, sus vehículos se producen actualmente en China y el diseño está a cargo de la automotriz alemana.
Durante una conversación con la prensa después del relanzamiento de la marca, Herrero confirmó que Prestige busca un proyecto para ocupar el espacio disponible en el predio de Virrey del Pino y que espera tomar alguna definición antes de fin de año. La iniciativa podría comenzar con el ensamblaje de unidades y avanzar luego hacia una producción con mayor integración.
Consultado sobre si ese proyecto podía estar vinculado con Geely (por la mencionada relación con Smart y Mercedes) respondió: “Puede ser, como así también Smart es una opción para producir en la Argentina”. Herrero no identificó las demás opciones que evalúa Prestige para la planta.
Según explicó, la propia estructura del régimen de importación puede empujar a las marcas hacia la fabricación local. Los Smart llegan desde China y pagan el arancel extrazona del 35%, ya que superan el límite de US$16.000 FOB establecido para ingresar vehículos electrificados sin ese tributo.
“Por cómo está armado el cupo de importación, gradualmente vas a tener que fabricar. De lo contrario, chocás contra el límite y no podés aumentar el volumen. Pagar el 35% hace inviable el negocio”, señaló sobre los modelos que ingresaron y se comercializan bajo esa operación.
El ejecutivo planteó que el próximo régimen podría reservar una parte del cupo para los vehículos más accesibles y otra para modelos de mayor valor. También propuso evaluar un arancel progresivo que evite el salto directo de cero a 35%. En el caso de Smart, sostuvo que la diferencia de precio actual combina la distancia entre productos con el peso completo del arancel.
La transformación de Virrey del Pino
La posibilidad de sumar otro proyecto aparece después de una mejora en los indicadores de la planta. Desde el desembarco de Prestige, el ausentismo bajó del 11% al 2,5%, se incorporaron procesos de automatización y el programa de producción para este año pasó de 14.000 a 20.000 Sprinter.
Las exportaciones crecieron más del 40% y Brasil ya realizó un pedido de 10.000 unidades para el próximo ejercicio. Al respecto, el ex presidente de Toyota Argentina reconoció que esas operaciones tienen márgenes más ajustados que las ventas domésticas, pero destacó que aportan volumen y continuidad.
La meta de Prestige es pasar de 20.000 a 22.000 Sprinter durante el próximo año mediante mejoras productivas, incorporación de personal y una extensión de la línea. La planta tiene una capacidad máxima que se acerca a las 30.000 unidades anuales, operando con tres turnos.
Dentro de esa escala aparece la idea de los “trajes a medida”. Herrero explicó que producir entre 5000 y 10.000 unidades de una configuración particular puede resultar poco atractivo para Mercedes-Benz Alemania, pero representar un turno completo en Virrey del Pino.
La compañía trabaja en las homologaciones necesarias para exportar Sprinter hacia Estados Unidos y distintos mercados africanos. Además, durante septiembre traerá desde Alemania una versión automática, 4x4 y con doble cabina para probarla entre empresas petroleras y mineras. Puede transportar siete personas y cargar 2500 kilos. Herrero aseguró que, si encuentra demanda, es factible producirla localmente.
Cuando la macro entra en la fábrica
La recuperación productiva convive con un aumento de los costos medidos en dólares. Según el análisis de Herrero, la estabilidad cambiaria y los salarios que avanzaron ligados a la inflación encarecieron la producción argentina. Parte de esa pérdida pudo compensarse con eficiencia y mayor volumen, pero todavía persisten los impuestos acumulados dentro de cada vehículo.
“Hay que trabajar para buscar competitividad y reconocer que la macro per se te sacó competitividad de movida. Un dólar estable, con un salario que crece ligado a la inflación, en dólares terminó siendo más caro”, resumió. De acuerdo con sus cálculos, un vehículo exportado desde la Argentina lleva incorporado alrededor de un 11% de impuestos. La carga bajó desde el 14% o 15%, aunque continúa afectando la competencia frente a otros países de la región.
Uno de los temas que preocupa a la industria es que hay gravámenes, por ejemplo Ingresos Brutos, que se acumulan durante toda la cadena: una empresa compra el material, otra lo funde, una tercera mecaniza la pieza y otra finalmente la instala. A eso se agregan el impuesto al cheque y distintas tasas municipales.
El ejecutivo también señaló una diferencia con Brasil, ya que en la Argentina, describió, la matriz impositiva recae principalmente sobre la etapa industrial; en Brasil tiene mayor peso sobre la comercialización. Como resultado, un vehículo argentino llega al mercado brasileño con impuestos incorporados durante su producción y vuelve a enfrentar tributos al venderse.
Para reducir esa carga, propuso crear un certificado para las exportaciones incrementales. Una vez superado el volumen tomado como base, cada unidad adicional generaría un crédito que la terminal podría transferir a sus proveedores para cancelar impuestos provinciales. El gran freno que hoy encuentra la propuesta es que su implementación requeriría un acuerdo con cada provincia.
El problema del crédito
Herrero también diferenció la situación de la industria según cada segmento. Mientras el mercado automotor acumula una caída del 13,3%, el ejecutivo observa un mejor desempeño entre las marcas premium y mayores dificultades entre las generalistas, afectadas por la competencia y la falta de financiamiento.
En Sprinter, el 60% de las operaciones se realiza mediante planes de ahorro, donde las suscripciones superan a las unidades entregadas. “El cliente está y quiere el vehículo, pero hoy no tiene el dinero para retirarlo”, explicó.
En su análisis, las tasas reales positivas también cambiaron el cálculo del comprador. Antes, parte de las decisiones de financiación se tomaban bajo la expectativa de que la inflación licuara las cuotas. Ahora, después de seis meses, el pago continúa representando un esfuerzo similar.
