Del puerto al tren sin tocar la ruta: cómo es “la autopista ferroviaria” que revoluciona al mundo
El nuevo sistema monta los semirremolques en un convoy en el puerto de Valencia y llegan hasta Madrid con cinco veces menos emisiones, en un modelo que se quiere expandir a más trayectos
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El puerto de Valencia es un trabajo de enormes cruceros que llevan turistas y barcos aún más grandes que mueven contenedores. En uno de sus rincones se ve una novedad sorprendente: una enorme grúa capaz de elevar camiones y subirlos directamente a trenes. Es el punto de partida de la primera autovía ferroviaria de España: los semirremolques procedentes de Italia bajan del buque, los colocan en fila y, gracias a los potentes brazos mecánicos de la máquina, se montan en un convoy con vagones especiales —para no superar la altura— que los llevará hasta Madrid.
El gestor estatal Adif calcula que este medio de transporte genera cinco veces menos emisiones que la autopista. Mientras, el Ministerio de Transportes apostó hace dos años por este modelo en lugar de poner más peajes a los autos, por lo que está invirtiendo en adaptar otras rutas —como de Algeciras a Zaragoza— para elevar la cuota ferroviaria de mercancías del exiguo 4% actual a un 10% en 2030.
Adif define la autopista ferroviaria como “un servicio de transporte de mercancías que carga tráileres de carretera o semirremolques, utilizando vagones especializados. El servicio se presta en corredores terrestres que unen puertos y nodos logísticos, donde se concentran grandes volúmenes de mercancía rodada”. La iniciativa “ofrece una solución logística competitiva y colaborativa con importantes ahorros, tanto en coste externos como en emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI): las emisiones de la carretera respecto al ferrocarril son 4,7 veces superiores”.
Es un sistema nuevo en España, que lleva funcionando tan solo unos meses. “Hasta ahora, los trenes de mercancías cargaban contenedores marítimos, que tienen una distribución específica y más lenta. Con la autopista ferroviaria, los camiones llegan de Italia a Madrid en barco y en tren sin pisar la carretera ni usar gasolina”, explica desde el puerto Carlos Pereda, subdirector de Tramesa, la empresa que ha puesto en marcha este primer trayecto, que ha requerido cuatro años de preparación y mucha colaboración de las Administraciones. “Con este sistema, se apuesta por la intermodalidad y se ahorra en gasolina, en sueldos de conductores —hay un problema de falta de estos profesionales—, y sobre todo es más ecológico”, continúa.
Según los cálculos de Adif, la ruta llevará unos 10.000 camiones al año, en cuatro trayectos de ida y vuelta semanales, con lo que el ahorro de emisiones llegaría a las 16.000 toneladas de CO₂. Más adelante esperan que sean muchos más. Es un sistema similar al que funciona desde hace años en otros países de Europa, pero en España no se había puesto en marcha por el ancho ibérico de las vías españolas, distinto del resto de países. Vicente Herrero es director de Medway, la marca que hace la tracción del trayecto: “Las locomotoras son modelo Euro 6000 totalmente eléctricas, de última generación y muy potentes. En cada trayecto llevan 19 vagones dobles, es decir, hasta 38 camiones, y unos 700 metros de largo”.
Los camiones son de TransItalia, una empresa italiana de transporte que mueve todo tipo de mercancías y busca “un sistema interconectado que combina carretera, mar y ferrocarril, para reducir la huella ambiental”. Apuestan por el sistema cuando todavía no reduce el precio de la ruta por la carretera: “Cuando podamos llevar los vehículos en tren de Valencia a Portugal será mucho más competitivo”, dice Pereda.
Cuando llegan los camiones a Valencia, se descargan en el puerto. Una sola cabeza tractora (la parte delantera del camión) agarra los semirremolques (la parte trasera) recién descargados del buque, y los va colocando en fila, en paralelo a la vía del tren. La grúa, una enorme máquina verde, se coloca al inicio de las vías. Arranca sus motores una hora antes de que llegue el tren de mercancías. Abajo, dos operarios esperan pacientes, preparados para acompañar al monstruo de metal en su labor. El convoy, previsto para las 12.30, llega finalmente una hora más tarde. La locomotora se desengancha al entrar en el puerto y desde ahí la sustituye una máquina de maniobras. Se acerca hasta el principio de la vía, donde la grúa aguarda, deja los vagones en el punto exacto, se desengancha y se va.
Entonces comienza la parte más espectacular. La gigantesca grúa verde acerca sus cuatro brazos de metal al primer camión cargado sobre el tren, lo engancha y lo eleva muchos metros. El operario explica: “Esta grúa se ha construido específicamente para este servicio, y hemos tenido que aprender a utilizarla. Es distinta de las de contenedores. Los cuatro brazos de la grúa enganchan el camión por cuatro puntos, lo sacan y lo dejan en el suelo. Nosotros solo tenemos que revisar que esté todo bien y confirmar la operación. Aunque también se puede dirigir en automático”. El camión queda dispuesto para llevarlo hasta el barco con destino Italia.
No vale cualquier vehículo. Se trata de semirremolques modelo P400, que tienen tanto matrícula para ir por carretera como un identificador para montarse en barco, ideales para la intermodalidad. Además, cuentan con cuatro refuerzos junto a las ruedas para que la grúa los pueda agarrar sin peligro. Los camiones que no tienen este refuerzo se puede montar, pero necesitan hacerlo encima de una especie de enorme cesta que se coloca bajo sus ruedas y viaja con ellos. Otros vehículos son más altos y no podrían viajar así, ya que chocarían con los túneles.
Después, toca la siguiente operación: agarrar uno de los camiones de la fila —que irán a Madrid— y colocarlo en el vagón. La grúa acomete el movimiento y, cuando está arriba, gira completamente el camión para que mire hacia el lado contrario. “Cada vagón tiene una composición doble y puede llevar dos camiones, aunque cada uno debe mirar hacia un lado, por eso la grúa los gira”, comenta Pereda. También ocurre al sacarlos, pues en la fila deben quedar todos colocados de la misma forma. Es la grúa la que se mueve de un vagón a otro, a través de unos raíles.
Los vagones han sido uno de los hándicaps para poner en marcha este servicio. “Hemos tenido que construir vagones específicos de ancho ibérico —más ancho que el europeo—, y con un gálibo mínimo, porque al subir encima el semirremolque la altura aumenta mucho”, dice Pereda. Eso se comprueba al ver cómo los camiones suben en la grúa y luego encajan en el vagón. “Las ruedas del tráiler se quedan a solo 27 centímetros de la vía, así se permite que la altura del vagón más el camión no supere los cuatro metros y pueda pasar por los túneles”, continúa.
Vagones con altura rebajada
Iñaki Barrón de Angoiti, director técnico de la Alianza Europea de los Corredores Ferroviarios —una entidad que pide impulsar el transporte en tren—, apunta: “Los vagones que se están usando tienen la altura rebajada, porque si no, no podrían pasar por los túneles. Además, hay que hacer obras en los túneles de otras vías para que se puedan incorporar más trayectos a este modelo y construir apartaderos más largos para que los trenes puedan llegar a los 750 metros”.
De hecho, Adif tiene en marcha un plan en el que va a invertir 500 millones para adecuar el gálibo de la ruta Algeciras-Madrid-Zaragoza (donde actuará sobre 43 túneles, 131 pasos superiores y ocho puentes metálicos) y redacta proyectos para hacer lo propio tanto en la ruta Huelva-Córdoba-Madrid como en Valencia-Badajoz-Entroncamento (Portugal). En total, trabaja en 20 nuevos itinerarios. Otros 500 millones se están invirtiendo en adaptar las instalaciones logísticas.
“Cuando se pongan en marcha más rutas queremos participar. Poder llevar los camiones de Valencia a Portugal ahorrará muchísimos costes”, apunta Pereda. En el sector hay otras compañías, como Renfe Mercancías y varios operadores privados. Mientras, la ruta Barcelona-Francia funciona desde 2019, pero con ancho europeo, trenes mixtos (con camiones y contenedores) y para el tráfico internacional.
Con estas inversiones, el Ministerio de Transportes espera “potenciar el transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales”, incluyendo “objetivos de descarbonización y sostenibilidad del transporte”, así como “reducir las externalidades negativas asociadas al transporte (contaminación, accidentes, ruido, congestión, etc.)”. La idea es darle la vuelta a los datos actuales: si desde 2007 la cuota de mercancías que se mueven en tren está disminuyendo del 4,7% al 4,2%, números muy alejados de la media europea del 16,9% (Eurostat, 2023), se pretende que crezca hasta el 10% en 2030.
“El riesgo es que cuando se acaben las obras el camión no quiera montarse en el tren porque no le salga rentable o tarde demasiado tiempo”, dice Barron de Angoiti. Pereda responde: “Con los contenedores se asume que pueden tardar varios días en llegar, pero con los camiones espera una inmediatez. Por eso el reto es llevar el ferrocarril a los tiempos de la carretera y hacer que sea siempre fiable”.
Generalmente, los trenes de mercancías circulan de noche para evitar el tráfico de viajeros —cuando se cruzan, el de mercancías debe esperar— y el trayecto entre Madrid y Valencia se recorre por ahora en unas siete horas. “Cuantos más camiones seamos capaces de montar en tren, más fácil llegaremos al objetivo del 10%”, dice, confiado, Pereda. Al llegar a Abroñigal, en la capital, dos grúas bajan los camiones del tren y los colocan en fila. Allí esperan los conductores de camiones, cada uno conduce una cabeza tractora, se engancha a su semirremolque y arranca su ruta.
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