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Es argentino y desarrolló un negocio que crece detrás de las apps de movilidad: prepara una inversión de US$100 millones
El emprendedor planea una expansión regional para abastecer de vehículos a conductores de las plataformas; el plan combina deuda y capital, incorpora un scoring alternativo y apunta a que la tecnología termine pesando más que la propia flota
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RedactorIñaki Zurueta
La expansión de las aplicaciones de movilidad durante los últimos años obligó a resolver una ecuación que ocurre por fuera de los algoritmos y las pantallas de los celulares.
Para que aumente la cantidad de viajes también tiene que haber más autos disponibles para realizarlos. En la Argentina, donde una parte de los conductores trabaja con vehículos de terceros y tiene dificultades para acceder al crédito tradicional, conseguir esos autos se convirtió en un negocio en sí mismo.
Una empresa argentina que se especializó en cubrir esa demanda prepara ahora un salto de escala. Autonomy proyecta una inversión total acumulada de alrededor de US$100 millones para llevar su flota a 10.000 vehículos y desembarcar en Chile durante 2027.
Las propias plataformas presionan para ampliar esa oferta. “Tanto Uber como Cabify y DiDi cada vez más nos piden que aceleremos nuestro crecimiento y sigamos comprando más autos a mayor ritmo”, dijo José Trusso, fundador de la compañía, en diálogo con LA NACION.
El reto es hacerlo sin deteriorar la rentabilidad. Cada nueva unidad exige capital, financiamiento, un conductor capaz de sostener el alquiler y una estructura que mantenga el vehículo trabajando la mayor cantidad de tiempo posible.
“Este es un negocio que tiene una complejidad operativa que hace que, para poder operar una flota en escala, se requiera mucha tecnología”, explicó el emprendedor. “El desafío era construir esas bases de management, tecnología y procesos. Ya lo hicimos. Ahora es el momento de acelerar”, amplió.
Alcanzar las 10.000 unidades demandará aproximadamente US$100 millones. Cerca del 20% provendrá de capital y el 80% restante de financiamiento bancario y del mercado de capitales.
Parte de ese monto ya fue levantado y está previsto sumar otro tramo durante 2027. Del lado de la deuda, la firma prepara para noviembre su segunda obligación negociable y trabaja en un fideicomiso financiero que cotizará en el mercado.
Chile será la primera prueba fuera de la Argentina. El fundador viajó recientemente a Santiago para reunirse con bancos, aseguradoras, proveedores, importadores de vehículos y aplicaciones antes del desembarco previsto para el próximo año.
Cómo elegir a quién darle un auto
Conseguir el dinero para ampliar la flota resuelve solamente una parte del negocio. Después hay que encontrar conductores que puedan sostener el alquiler durante varios años, incluso cuando muchos carecen de recibo de sueldo o de un historial crediticio suficiente para financiar un 0 km.
Allí apareció una de las oportunidades que identificó la empresa: dar acceso a un vehículo a trabajadores que generan ingresos de manera regular, pero quedan fuera de los parámetros habituales del sistema financiero.
La compañía estima que alrededor de 250.000 conductores en la Argentina trabajan actualmente con un vehículo que pertenece a otra persona. Allí conviven autos de familiares o conocidos, flotas particulares y distintas modalidades de alquiler.
Para evaluar a esos trabajadores desarrolló un scoring propio que incorpora información de su actividad dentro de las aplicaciones. La cantidad de viajes, calificaciones de pasajeros, antigüedad y regularidad permiten construir un perfil diferente al que utiliza un banco.
“A pesar de que esa persona quizá no tenga un historial crediticio o no tenga ingresos formales en el sistema financiero, nosotros sí tenemos información sobre su comportamiento con las aplicaciones”, explicó. “Un conductor que hizo mil viajes, que tiene un muy buen puntaje y viene trabajando hace meses de forma regular demostró que tiene la capacidad de generar ingresos futuros”, agregó Trusso.
Su modelo de negocios opera con dos modalidades. “Flex” funciona como un alquiler semanal. “Rent to Own” suma un adicional del 12% y permite que el conductor se quede con el vehículo después de 48 meses.
El esquema también limita el riesgo de incobrabilidad porque el vehículo continúa siendo propiedad de la empresa durante el contrato. Si el conductor deja de pagar, vuelve a la compañía y puede ser asignado a otra persona. La rotación ronda el 10%, aunque ese porcentaje incluye a quienes abandonan la actividad, se mudan o devuelven el auto por otras razones y, por lo tanto, no equivale a una tasa de mora.
“Comprar autos compra cualquiera”
El capital permite sumar unidades. Mantenerlas trabajando de manera rentable exige otra capacidad. “Comprar autos compra cualquiera. Vos mañana vas a una terminal y los comprás. Después no los vas a poder operar porque no tenés los datos para elegir a los conductores y para gestionar esa flota de forma eficiente”, sostuvo.
La empresa busca que esa capacidad operativa se convierta con el tiempo en su principal activo. Su tecnología interviene en la selección de conductores y en variables como la ocupación, los siniestros, el mantenimiento y la rotación de las unidades.
“Nuestra compañía es ‘tech enabled’. Esa tecnología es nuestro cerebro que nos permite gestionar una operación en escala de forma eficiente”, afirmó. “Ese motor tiene mucho más valor en el largo plazo que los activos, porque es lo que te permite escalar”, precisó.
Al mismo tiempo, asegura que la rentabilidad es la métrica que siguen con mayor atención. La ocupación tiene un peso central en un negocio intensivo en capital: cada auto detenido es una inversión que deja de generar ingresos.
“Somos una compañía rentable desde el día cero y queremos seguir siéndolo”, afirmó. El crecimiento, según explicó, también permite repartir los costos de estructura sobre una flota cada vez mayor.
Crecer en eléctricos y explorar otros segmentos
La compañía compra directamente a Renault, Toyota, Fiat y Volkswagen y mantiene acuerdos por volumen con importadores de marcas chinas. Dentro de esas adquisiciones, los eléctricos empiezan a ocupar un lugar mayor. La ecuación adquiere particular relevancia en vehículos que trabajan durante muchas horas y recorren grandes distancias, donde el costo de energía y mantenimiento tiene más peso que en el uso particular.
“Somos propietarios de la flota de autos eléctricos más grande del país”, aseguró. La incorporación de nuevos modelos depende de la respuesta de los propios conductores. “Testeamos el producto en el mercado y, en la medida en que traccione de cara al conductor, compramos más”, dijo.
Y no se detienen con los electrificados. La misma infraestructura podría extenderse a otros segmentos vinculados con la economía de plataformas. La empresa analiza incorporar motos para delivery y utilitarios para logística de última milla, con Pedidos Ya y Mercado Libre entre los mercados que observa.
“Nosotros estamos preparados para gestionar activos en escala que se dedican a trasladar personas o paquetes”, explicó. Por ahora descarta expandirse hacia otros negocios tradicionales de flotas, como la provisión de pick ups para minería. “Nuestro mundo es el tecnológico”, definió.
¿Y el negocio cuando desaparezca el conductor?
El avance de los vehículos autónomos plantea una contradicción más profunda. El negocio que hoy crece a partir de la necesidad de sumar conductores ya empieza a estudiar un futuro en el que parte de esos autos podría circular sin una persona al volante.
La compañía comenzó a prepararse para ese escenario. Su fundador viajará este mes a China durante diez días para conocer operaciones de vehículos autónomos y aseguró que mantiene conversaciones con la Ciudad de Buenos Aires alrededor de las últimas regulaciones que permiten empezar a probar el funcionamiento de estos vehículos.
“Sabemos que es parte del futuro. Cuando hay algo que viene y es irreversible porque la tecnología avanza, uno tiene que conocer qué está pasando, cómo luce ese futuro, cómo se prepara y cómo se anticipa. Porque, si no lo hacemos nosotros, lo va a hacer alguien más”, afirmó.
La estrategia parte de una premisa: incluso una flota sin conductores necesita una estructura que la administre. Los robotaxis deben cargarse, limpiarse, mantenerse, estacionarse y recibir asistencia cuando aparece un problema durante el servicio.
“Un auto de Waymo, por ejemplo, deja a un pasajero y el pasajero deja la puerta abierta. Hay gente atrás, en un back office, que se ocupa de que esa puerta se cierre para que el vehículo vuelva a arrancar”, ejemplificó. “Uno no lo ve, no es glamoroso, nadie te lo cuenta en los diarios, pero hay gente atrás de esa operación”, remarcó.
Ese cambio también podría reconvertir parte de los actuales puestos de trabajo. “Puede ser que el conductor el día de mañana sea quien esté abajo del auto preocupándose de que esté mantenido, cargado, limpio o lavado”, planteó. La apuesta a largo plazo es que cambie quién conduce el vehículo, pero permanezca la necesidad de administrar miles de unidades en movimiento.
