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Es argentino y diseñó autos únicos en la industria local
Reconocido por ser el autor de varios de los autos más emblemáticos del automovilismo nacional diseñó desde un avión hasta un túnel de viento.
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Por definición, leyenda es un tipo de relato tradicional que combina elementos de la realidad con sucesos fantásticos o maravillosos. Suele utilizarse comúnmente para un hecho de origen real con el agregado de ciertos condimentos fabulosos. También están las leyendas con nombre y apellido, que ocupan ese estatus por la obra en un determinado espacio de la vida, directamente relacionado con una trayectoria o una hazaña en particular.
Estas leyendas no tienen nada de ficticio, aunque si de prodigioso y bien ganado tienen ese rótulo por lo que representan. Pedro Campo es una auténtica leyenda viviente. Su paso por el mundo del diseño —no solo de autos— es tan destacado que trascendió las fronteras para recibir respeto y admiración a nivel internacional. En la transición entre la niñez y la adolescencia ansiaba diseñar veleros, aunque la vida le tenía preparado otro destino: crear autos ganadores, varios de ellos campeones y de la mano de renombrados ases del volante.
Su momento de mayor esplendor ocurrió entre los 60 y 70, durante la época dorada de los Sport Prototipo, pero lejos de agotar el impulso, siguió para adelante llegando hasta el día de hoy con creaciones recientes y algunas por concretar. Diseñó desde un avión y hasta proyectó un túnel de viento. Y en medio de todo ese torbellino creativo, dio rienda suelta a su pasión por volar cultivando el hobby de andar en planeador. Lo hizo durante 42 años en un club de Zárate, llegando a acumular unas 1650 horas en el aire.
Prolífico, soñador, con un talento formidable, hoy este hombre de andar sereno y conversar pausado, reconstruye su trayectoria en un mano a mano con LA NACION. Imposible de abarcar todo lo que hizo en una sola nota, el abordaje repasa los momentos más salientes de la carrera y obra de este talentoso diseñador nacido en Villa Devoto el 10 de julio de 1941.
De estudiante de ingeniería a creador de autos legendarios
Ingresó a la facultad de Ingeniería porque en realidad le gustaban los veleros y quería dedicarse a eso. Resulta que, por medio de un amigo periodista de automovilismo de la época (que le prestó libros y revistas) se fue volcando hacia el rubro de las cuatro ruedas, un área que también ya le gustaba y en la que su padre lo había cultivado frecuentando el mundo de la competición. Lo llevaba a ver carreras al Autódromo en las que corrían Villoresi, Ascari, el príncipe Bira de Siam, allá por los años 1953/54. “En los veleros finalmente no hice nada, aunque sí fui un gran entusiasta de la navegación”, cuenta.
No llegó a completar su carrera de ingeniero, porque se había puesto de novio muy joven y quería casarse, por ende, debía conseguir trabajo. “Fui a Ford, a la planta de General Pacheco. Toqué timbre y dije que era un avanzado estudiante de ingeniería y que me gustaría trabajar ahí”. Casi de inmediato le tomaron un examen y al día siguiente arrancó. Trabajó allí alrededor de un año, hasta que un amigo le contó que el equipo IKA-Renault buscaba un secretario para el gerente.
Hizo la entrevista y, si bien le ofrecían un poco menos de sueldo que en Ford, lo consultó con su señora y pasó a trabajar en ese equipo de competición. Ese gerente -que sería un socio clave en su vida- era Horacio Steven, quien cuando vio las fotos de un autito que había hecho ya no hizo falta nada más para convencerse por completo.
Transcurría 1964 y trabajaban en un taller de la zona de Barracas, donde conoció a Rodolfo Fraga a quien hoy reconoce como un maestro que le ayudó a completar su formación. Estaba en el lugar indicado, el punto de partida para todo lo que vendría después: “ahí fue donde verdaderamente los autos de carrera me atraparon”.
Por esos días, a Steven se le ocurrió la idea de hacer un auto para correr en Le Mans, y trajo tres motores Renault R5 Gordini de 1500 cm3 y cajas de 5 velocidades de Francia. “Tenía 25 años y era un sueño para mí poder diseñar un auto para Le Mans. Hice el diseño del chasis que iba a ser monocasco, similar al del Ford GT40”, recuerda, incluso que hasta llegaron a hacer una maqueta a escala 1:1. Desafortunadamente ese proyecto se cayó y todo quedó en la nada, pero Pedro había ganado una notable experiencia y su entusiasmo se había multiplicado.
“Al tiempo hicimos un Renault Gordini para competir con el famoso ‘Ratón Escandaloso’ (también un Gordini) creado por Oreste Berta”. El auto era extremadamente liviano ya que tenía puertas, tapa de baúl y capot de aluminio, y contaba con parte de la suspensión que habían diseñado para proyecto Le Mans. El auto se probó y andaba bien, pero no llegó a correr porque el proyecto quedó inconcluso.
Más tarde, junto a Steven y otros colaboradores, inician un proyecto independiente con el que, luego de firmar un contrato con Ford, darían forma a los famosos prototipos que ya ni bien se presentaron causaron sensación por su desempeño.
Ese fue un auto revolucionario, pero no todas serían buenas, ya que en uno se accidentó Atilio Viale del Carril en el Autódromo de Buenos Aires, del cual milagrosamente pudo escapar entre las llamas, no así su copiloto. Ocho días después, el 25 de agosto de 1967, durante una prueba en San Nicolas con la otra unidad Sport Prototipo, perderían la vida Oscar Cabalén y su acompañante Luis Amaiz. Fue un durísimo golpe que caló profundamente en el ánimo de Campo y que aún recuerda con gran pesar.
“Había diseñado un prototipo muy moderno, era una evolución de todos mis trabajos anteriores. En comparación con las Cupecitas de la época era una nave espacial”, remarca. El tercer auto de esa saga pasó a manos de Carlos Pairetti que, con mecánica Chevrolet y bajo el equipo GM (ya con Steven como director), se coronó campeón de TC en 1968.
Era el “Trueno Naranja” y su principal cambio de diseño, además de la estética completamente naranja, estaba en el agregado del spoiler trasero tipo “cola de pato” cuya función era generar un extra de carga aerodinámica para pegarlo más al suelo por su efecto. El tanque de combustible se reubicó, pasando a la parte trasera y ya no en el lateral como cuando ocurrieron los accidentes.
Notable saga: las máquinas que hicieron historia
De los de competición y de los de calle. En sus tableros tomaron forma carrocerías para algunos autos y chasis para otros, y en la mayoría de las oportunidades ambos al mismo tiempo. Sin dudas que como preparador tenía toda la autoridad para desenvolverse en la mecánica en general. El listado de creaciones luce una nómina como para ponerse de pie: al Trueno Naranja se suman los Trueno Sprint SP, los Trueno MN F1 (“Los Truenito” mecánica nacional), el Dragón SP2000, los Chelco I, II y III (con el I, de techo bajo, García Veiga ganó el campeonato de Sport Prototipo de 1970), son apenas algunos elegidos entre los más destacados y conocidos. Claro que hubo más.
Recuerda que entre los monoplaza el primero que diseñó fue un Fórmula 5 —con motor de 175 cm3— y que el último de ese tipo fue un MN F1 Chevrolet, “allá por 1974”.
De los de F1 Argentina, recuerda que eran autos muy amigables y que todos los que los usaron tuvieron éxito. Hoy en el Museo del Automóvil de Buenos Aires se exhiben uno del equipo Shell y otro del team 43/70. También trabajó como jefe del área Experimental de Fiat, donde diseñó el chasis para una pick up Multicarga. Luego se cruza con Luis Gaggino, un empresario que a comienzos de 1980 le encomendó un auto y fue cuando surgió un descapotable de estilo retro al que llamaron Antique, del cual se hicieron algo más de 100 unidades.
A continuación, llegó la Durango, una pick up 4x4 que nació tomando como base un chasis diseñado por él, al que le combinaron la parte delantera de un Dodge 1500 y una caja de carga.
“Tenía un diseño muy lindo y bueno, y andaba fenómeno. Se llegaron a hacer aproximadamente unas 25 unidades”. Entre algunos de los distinguidos o especiales más recientes están el chasis del llamado Pampero construido en Pur Sang (la fábrica artesanal de Jorge Anadón en Paraná) con motor V12 de avión; donde también completó un Bisiluro, un curioso bólido de mediados de siglo pasado compuesto por dos cuerpos paralelos con forma de torpedo; y la réplica totalmente artesanal de un Frazer Nash de 1946 con carrocería de aluminio y motor BMW -de 6 cilindros y 216 CV- para su gran amigo Roberto Scaglione (padre Luciano, bajista de Ataque 77), con el que se luce en diferentes muestras.
¿Su top 3? “Trueno, Dragón y Chelco”. Algunas de las personalidades del volante con las que trabajó en diferentes momentos de su carrera fueron García Veiga, Monguzzi, Ternengo, además de García y Marincovich, que utilizaron sus F1 ya más evolucionados. Al listado ya en épocas más cercanas se suman Tito Bessone y el Tano Pernía, que salió subcampeón con un Ford en TC en la década del 80. Se codeó con Cupeiro y tantas otras glorias del deporte motor.
Con Pairetti se vuelve a encontrar copiando dos chasis McLaren para poder correr en Sport Prototipo. También anduvo por Europa preparando Alfa Romeo para el equipo argentino que participaba en ese campeonato.
Y un buen día se le ocurrió un avión, que fue ideando entre su imaginación y lo recopilado de su biblioteca que cuenta con abundante material de aeronáutica. Si bien había arrancado a hacer uno de acrobacia junto a un par de amigos, con un motor Corvette de 400, termina por dar forma a un biplaza para instrucción, al que dotaron de un motor de 100 CV. “El modelo se llama Waman, viaja a unos 200 km/h y es ideal para escuelas de vuelo porque es fácil de llevar”. Ahora, la empresa que lo construyó está fabricando el tercero.
Entre un enrome legado, la docencia y los planes a futuro
Admirador del gran diseñador argentino de barcos, Germán Frers, dentro del automovilismo desborda en elogios al hablar de Colin Chapman y Adrian Newey, el diseñador de autos de F1 más exitoso de todos los tiempos. Fue muy amigo del recordado diseñador Jorge Ferreira Basso y tuvo como referencia algunos de los diseños de Heriberto Pronello.
La docencia no le fue ajena: desde hace casi 15 años da clases de aerodinámica en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), ha dictado cursos en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y llevó sus conocimientos al Instituto de Automovilismo Deportivo. Hizo dentro de ese ámbito un plano para un proyecto de túnel de viento.
Si bien reconoce no haberle quedado casi nada pendiente, lejos de quedarse quieto física y mentalmente, este purista de la aerodinámica va por más. Sigue pensando en nuevos autos, de hecho, le gustaría replicar el famoso Mercedes W196R que corrió Fangio.
Su más reciente incursión fue el aporte en la creación del SP40 Restomond, un imponente modelo construido por la firma Iconic Auto Sport con carrocería (de carbono) estilo Art Noveau Streamline inspirada en el Ford Special Speedster Model 40, el auto construido por la marca del óvalo en 1934 (diseñado por Eugene Gregorie) que fuera de uso personal Edsel Bryant Ford, único hijo de Henry. Tiene motor Coyote V8 de 5 litros y 480 CV, una bestia.
Aunque ya su legado es invaluable, quiere seguir haciendo historia, pero no por el mero orgullo de acrecentar la talla del mito, sino porque lo mueve el entusiasmo, las ansias de hacer un nuevo aporte, la lucidez para cumplir con un sueño y la inquietud de rendir homenaje a un ilustre a quien admira desde que tiene uso de razón: Jorge Newbery. Tiene la idea lista para dar el paso hacia su materialización y construir una réplica del avión que con el que este prócer de la aviación escribió su propia leyenda.
“El Morane Saulnier Type J, con motor radial de 150 Hp”, afirma entusiasmado. Claro que, como todo proyecto, necesita el apoyo para ponerlo en marcha. El plano está dibujado desde hace rato y no pierde la confianza ni la esperanza de conseguir el aporte para concretarlo. Es más, sabe perfectamente que en el Museo nacional de Aeronáutica estarán encantados de “alojarlo y hacer varios vuelos por año. Newbery debe ser valorizado”. Y ahí está, claro que sí: el legendario Pedro va por más.
