La cantidad de peatones muertos aumentó cerca de un 75% por culpa de las pickups fullsize y los SUV
Una investigación de The New York Times analizó registros federales, datos de la industria y dimensiones de vehículos en los Estados Unidos
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La transformación del parque automotor estadounidense tuvo una repercusión directa sobre la seguridad vial. Un efecto que durante años se escondió detrás de los cambios tecnológicos globales y las nuevas distracciones que estos generan al volante.
En las últimas décadas los sedanes perdieron terreno y los SUV y las pickups ganaron presencia en calles y rutas. Y, según una investigación de The New York Times, ese cambio ayuda a explicar parte del aumento de muertes registradas de peatones en los últimos años.
Desde 2009 la cantidad de peatones muertos por año aumentó alrededor de un 75%, de acuerdo con cifras del Insurance Institute for Highway Safety citadas por el medio estadounidense.
El fenómeno desconcertó a los investigadores porque no tuvo una réplica similar en la mayoría de los países ricos. Eso debilitó algunas explicaciones frecuentes como el uso del celular o la distracción al volante, que pueden influir por supuesto pero no alcanzan para explicar por completo la magnitud del aumento.
En ese contexto, The New York Times puso el foco en un aspecto menos discutido como lo es el tamaño y el diseño de los vehículos. Tras analizar registros federales, información de la industria y datos sobre dimensiones de vehículos, el diario concluyó que el auge de los SUV y las pickups grandes es un factor relevante en el incremento de la letalidad para los peatones.
Según su estimación, entre 200 y 400 personas por año no habrían muerto si los vehículos hubieran mantenido un tamaño similar al de hace 25 años. Esa cifra equivale a cerca del 10% del aumento reciente de muertes peatonales.
La explicación también reside en la altura de estos vehículos. En un auto tradicional, como un sedán, el capot suele quedar más bajo. Cuando se produce un atropello a baja velocidad, el golpe tiende a impactar en la parte inferior del cuerpo del peatón, por debajo de su centro de gravedad. Eso puede hacer que la persona caiga sobre el capot, una superficie que, aunque no elimina el riesgo, está diseñada para absorber parte del impacto.
Según el análisis citado por el NYT, en el mercado estadounidense, el capot de una camioneta actual puede ubicarse cerca de 1,20 metros de altura en promedio. En ese caso, el impacto se produce más arriba, a la altura del torso. El peatón tiene más chances de caer directamente contra el pavimento y de quedar debajo del vehículo.
El capot de un vehículo de pasajeros promedio en Estados Unidos mide hoy cerca de un metro. Eso significa que una persona de menos de 1,68 metros —aproximadamente la mitad de los adultos estadounidenses— puede ser golpeada por encima de su centro de gravedad. La situación es todavía más crítica en el caso de los chicos.
La investigación también señala que además, los vehículos más grandes tienen su rango de visión reducido. Los capots altos reducen la visión cercana hacia adelante, pero no son el único factor. Los pilares delanteros, conocidos como pilares A, también crecieron en tamaño, al igual que los espejos laterales. Todo eso amplía las zonas ciegas del conductor.
Para medir esa evolución, The New York Times comparó con escáneres tridimensionales cuatro pickups populares actuales —Chevrolet Silverado, Ford F-150, GMC Sierra y Toyota Tacoma— con versiones equivalentes de fines de los años 90 o comienzos de los 2000.
El resultado mostró una ampliación marcada de los puntos ciegos. En la Chevrolet Silverado, prácticamente se duplicaron. En la GMC Sierra y la Toyota Tacoma crecieron alrededor de un 60%. En la Ford F-150, el incremento fue menor, pero igualmente cerca del 25%.
El crecimiento de esos pilares tiene una explicación técnica. En 2009, después de una serie de vuelcos fatales, la National Highway Traffic Safety Administration —la agencia estadounidense de seguridad vial— exigió que los techos soportaran tres veces el peso del vehículo.
Para poder lograrlo, muchas automotrices reforzaron la estructura con pilares A más gruesos. La medida mejoró la protección de los ocupantes, pero también redujo la visibilidad exterior.
Para buscar solucionar el problema, la NHTSA deposita expectativas en los sistemas automatizados de prevención de choques. Pero el informe advierte que la tecnología todavía tiene límites. Pruebas del Insurance Institute for Highway Safety mostraron que los sistemas de frenado automático de muchos vehículos grandes no evitan los choques de manera consistente.
Además, los manuales de usuario de varios modelos advierten que estas asistencias pueden fallar con mal clima, a alta velocidad, ante sombras en el camino, superficies irregulares o cuando el peatón corre, empuja un cochecito o tiene la altura de un niño pequeño.
El trasfondo económico ayuda a explicar por qué estos vehículos se multiplicaron. Según Mark Wakefield, especialista de la consultora AlixPartners citado por el NYT, los SUV y las pickups explican prácticamente todas las ganancias de la industria automotriz estadounidense. No suelen costar mucho más que un auto tradicional en términos de producción, pero se venden bastante más caros.
A su vez, la expansión también fue cultural, no solo industrial. Vehículos que durante años estuvieron asociados al trabajo, la construcción o el uso rural pasaron a venderse como productos aspiracionales para familias y consumidores urbanos. Más espacio, más potencia, más presencia y una sensación de mayor seguridad se convirtieron en argumentos centrales de venta.
El problema, plantea la investigación, es que esa seguridad percibida se concentra dentro del vehículo. Para el peatón, el ciclista o cualquier persona que se mueva por fuera de esa estructura, el aumento de tamaño puede significar lo contrario.
Para medir el impacto, el medio estadounidense construyó un modelo estadístico con datos federales de choques reportados a la policía entre 2016 y 2024. El análisis se concentró en siniestros con un solo vehículo y un solo peatón, y cruzó esa información con variables como altura del capot, condiciones climáticas, horario, presencia de alcohol, edad y sexo de conductores y víctimas.
La conclusión fue que la altura del capot aparece como un predictor estadísticamente significativo de muerte peatonal. Según el modelo, cada pulgada adicional —2,54 centímetros— incrementa un 2,8% las probabilidades de que un peatón muera en un choque.
A partir de ese cálculo, el diario estimó que el desplazamiento hacia vehículos con capots más altos provocó alrededor de 3000 muertes entre 2016 y 2024. La propia investigación aclara que la cifra podría ser conservadora porque no incluye siniestros ocurridos en estacionamientos, entradas de garaje o caminos privados, que no forman parte de la base federal utilizada.
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