La industria automotriz japonesa se enfrenta al momento más crítico de su historia
El avance chino y la caída en ventas ponen a los gigantes nipones ante dificultades por primera vez desde 1957
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En una sombría conferencia de prensa celebrada el mes pasado, Toshihiro Mibe, director ejecutivo de Honda, anunció que el fabricante japonés de automóviles se encaminaba a registrar su primera pérdida neta desde 1957 en el ejercicio fiscal que finaliza en marzo, un fracaso del que asumió la responsabilidad personal.
Como muestra de su arrepentimiento, Mibe afirmó que se reduciría el sueldo en un 30%, al igual que el de su adjunto. Honda no es el único fabricante de automóviles japonés que se encuentra bajo una gran presión. En un evento del sector celebrado la semana siguiente, Mibe lanzó una severa advertencia: “La propia industria automotriz japonesa está al borde de la supervivencia”.
No exageraba en absoluto. Nissan, que en su día fue el sexto fabricante de automóviles más grande del mundo por ventas, está entrando en el segundo año de una brutal reestructuración, con el cierre de siete fábricas previsto para 2028.
Un arancel del 25% sobre los automóviles importados a Estados Unidos ha mermado las ganancias de la industria. Sin embargo, es el vertiginoso ascenso de los competidores chinos lo que ha golpeado más fuerte. En 2019, los fabricantes de automóviles japoneses representaban el 31% de las ventas a nivel mundial; para el año pasado, su participación había caído al 26%.
El impacto ha sido mayor en Asia. En la propia China, las ventas de autos japoneses se han desplomado en un tercio desde 2019. En el sudeste asiático, que alguna vez fue un bastión, su cuota de mercado era del 57% en 2025, frente al 68% de apenas dos años antes. Los fabricantes de autos japoneses parecían imparables.
El quid de la cuestión es que, incluso más que sus homólogos occidentales, los fabricantes de automóviles japoneses han tenido dificultades con la electrificación. Muchos se han mostrado escépticos respecto a la capacidad de resistencia de los vehículos eléctricos (VE), que representan una parte ínfima de sus ventas. Los vehículos convencionales de gasolina constituyen más de la mitad de las ventas de todos los fabricantes de automóviles japoneses; en Nissan, el porcentaje es del 80%.
En lugar de los autos enchufables, la mayoría ha optado por dar prioridad a los híbridos convencionales, que dependen del motor y del frenado regenerativo para alimentar la batería, ya que su montaje se adapta más fácilmente a una línea de producción diseñada para motores de combustión interna. Los fabricantes de automóviles japoneses han expresado su interés en tecnologías alternativas, como los autos impulsados por hidrógeno, por razones muy similares.
Sin embargo, el crecimiento de los vehículos eléctricos ha continuado a buen ritmo, liderado por los rivales chinos. Las ventas de vehículos eléctricos, incluidos los híbridos enchufables, representaron el 26% del mercado mundial de automóviles el año pasado, frente a solo el 3% en 2019. El ritmo de adopción ha sido especialmente rápido en la propia vecindad de Japón: un tercio de los automóviles vendidos en Asia son ahora vehículos eléctricos.
No es solo en China donde han despegado. En Singapur, el 45% de las matriculaciones de automóviles del año pasado fueron de vehículos eléctricos. En Tailandia, donde los fabricantes de automóviles japoneses cuentan con cadenas de suministro desde la década de 1960, la cuota es del 20% y va en aumento.
Ante todo esto, los japoneses han comenzado tardíamente a ampliar su oferta de vehículos eléctricos. En 2024, Honda lanzó su primer vehículo eléctrico de producción en masa, desarrollado conjuntamente con General Motors, el gigante automovilístico estadounidense.
El problema es que la fabricación de vehículos eléctricos —que son, en efecto, computadoras sobre ruedas que dependen mucho más del software que de un hardware complicado— no juega a favor de la fortaleza tradicional de Japón en ingeniería mecánica. Mibe, de Honda, reconoció esto en su conferencia de prensa, comprometiéndose a que su empresa invertiría más en funciones de software, como los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).
Los fabricantes de automóviles japoneses están experimentando con diversas formas de obtener experiencia en software. El año pasado, Nissan se asoció con Wayve, una startup británica que desarrolla tecnología de conducción autónoma, para mejorar su ADAS.
Pero el historial de este tipo de acuerdos ha sido desigual. El mes pasado, Honda abandonó un proyecto conjunto de vehículos eléctricos con Sony, otro gigante tecnológico japonés. La unión de dos empresas “orgullosas” parecía problemática desde el principio, afirma Ken Shibusawa, de Commons Asset Management, una firma de inversión japonesa que recientemente vendió sus acciones de Honda tras haber respaldado a la empresa durante 17 años.
Las nuevas inversiones han añadido costos para los fabricantes de automóviles japoneses, incluso cuando sus ventas totales permanecen por debajo de su pico prepandémico, lo que reduce los márgenes de ganancia. Según Bernstein, una correduría, los costos fijos por unidad de la industria —incluidos la investigación y el desarrollo y la depreciación de los equipos— son un 78% más altos que hace una década. El aumento de los salarios y las inflexibles leyes laborales en Japón han dificultado mantener los costos bajo control.
La única excepción a todo este panorama es Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo tanto por ventas como por utilidad neta. Su posición como líder mundial en híbridos convencionales, donde tiene una cuota de mercado del 40%, le ha permitido beneficiarse de la revocación de los subsidios para los vehículos eléctricos en Estados Unidos bajo el mandato del presidente Donald Trump.
Aunque su presidente, Toyoda Akio, ha expresado sus dudas sobre la posible magnitud de la demanda de vehículos eléctricos, la empresa ha lanzado varios de ellos exclusivamente para China, que ha desarrollado en colaboración con empresas locales como BYD y Huawei.
Esto ha proporcionado valiosas lecciones. Toyota, la única entre los fabricantes de automóviles japoneses (y la mayoría de los occidentales), ha logrado mantener una cuota de mercado estable en China, donde representa el 6% de las ventas (BYD, el líder del mercado, tiene el 13%). Se espera una gama global ampliada de vehículos eléctricos para 2027.
Aprendizaje forzado
Sin embargo, un fabricante de automóviles sólido y una lista de fabricantes en dificultades no bastan para garantizar la salud del sector. En Tokio abundan las especulaciones de que los fabricantes de automóviles japoneses tendrán que consolidarse para seguir siendo competitivos a nivel mundial.
A finales de 2024, Honda y Nissan iniciaron conversaciones sobre una fusión que habría dado lugar al tercer fabricante de automóviles más grande del mundo por ventas, aunque estas conversaciones fracasaron posteriormente en medio de una gran acritud.
El problema es que, aparte de una fusión entre Honda y Nissan, no es obvio que haya acuerdos que valgan la pena. La superposición de modelos y los procesos de producción difíciles de integrar significan que “el todo es menor que la suma de sus partes cuando se consolida”, opina Mike Smitka, un académico que estudia la industria automotriz japonesa.
Toyota estaría en la posición financiera más sólida para realizar acuerdos. Pero parece preferir fortalecer su control sobre la industria a través de participaciones minoritarias; ya posee el 21% de Subaru y el 5% tanto de Mazda como de Suzuki (que vende principalmente en la India). Es posible que no tenga mucho que ganar con una costosa adquisición de uno de sus competidores en dificultades. “Será difícil para [Nissan] mantener su forma actual”, dice una persona cercana a Toyota. “Pero su negocio no resulta atractivo [para el coloso automovilístico]”.
En lugar de fusiones, los fabricantes de automóviles japoneses están encontrando otras formas de colaborar. Iván Espinosa, director de Nissan, habla de normas de adquisición conjunta para insumos estandarizados, como el cableado o el acero, lo que otorga a los fabricantes de automóviles un mayor poder de negociación de precios con los proveedores.
“En la industria se están dando ahora diálogos que no habrían ocurrido hace dos o tres años”, dice. Honda y Nissan aún podrían encontrar formas de combinar partes de sus operaciones, como por ejemplo, integrando sus cadenas de suministro de baterías. Es demasiado pronto para descartar a los fabricantes de autos japoneses, curtidos en mil batallas. Pero necesitarán ideas audaces para sobrevivir.
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