Qué le pasa al motor del auto si la nafta tiene más etanol y qué modelos podrían verse afectados
El Gobierno habilitó elevar el contenido de bioetanol en los combustibles hasta un 15% para contener el precio del petróleo; el caso brasileño y cuál es el impacto en los motores de los autos
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Redactor en MovilidadIñaki Zurueta
Con el precio internacional del barril de petróleo por encima de los US$100 desde hace más de dos semanas y una suba acumulada del 19% en los combustibles locales durante el último mes, el Gobierno avanzó con una medida técnica que busca amortiguar el impacto en los surtidores.
A través de la resolución 79/2026, la secretaría de Energía elevó el límite máximo de oxígeno permitido hasta 5,6%, que a su vez está vinculado con el porcentaje de bioetanol que puede mezclarse en la nafta.
En ese sentido, el impacto que el bioetanol tiene en el motor del auto es un tema a considerar. En autos modernos, el porcentaje permitido por el Gobierno no representa un problema ni se requeriría un ajuste técnico.
“Para los motores nuevos o de última generación no debería traer ningún tipo de complicación, porque estos combustibles tienen compuestos oxigenados que ayudan a mantener limpio el sistema de inyección”, le afirmó a LA NACION el jefe de mecánicos de una de las principales organizaciones de diagnóstico vehicular de la Argentina.
El especialista explicó que en los vehículos actuales, la electrónica cumple un rol clave. La unidad de control (ECU) adapta el funcionamiento del motor en función del combustible.
Esto incluye ajustes en el momento de la chispa —adelantándola o retrasándola— según la calidad del combustible, lo que permite optimizar el rendimiento sin necesidad de modificaciones mecánicas.
El escenario cambia en motores más antiguos o con desgaste. En esos casos, el mayor contenido de bioetanol puede tener un efecto indirecto. “Son combustibles que podemos llamarlos detergentes, que van limpiando el carbón que se encuentra dentro de la cámara de combustión”, explicó.
Esa limpieza puede dejar en evidencia desgastes acumulados: “al limpiar ese carbón puede llegar a haber una holgura entre el pistón y la camisa”.
Las consecuencias, según detalló, pueden ser una merma en el rendimiento. “Se puede originar una pérdida de potencia y hasta mayor consumo también, porque al no tener la misma potencia uno acelera más el vehículo para usarlo normalmente”, advirtió.
Sobre los modelos que podrían verse afectados, el jefe de mecánicos argumentó que son los que cuentan con motores a carburador, que son los de menor proporción en el parque automotor circulante argentino. “A partir de 1996 o 1997 empezó a generalizarse la inyección electrónica y se dejaron de lado los carburadores. Modelos como los Fiat Uno, Duna o 147 todavía usaban carburador hasta esos años. Volkswagen también con los Gol más antiguos”.
Desde fines de los 90, prácticamente todos los vehículos ya salían con inyección, ya sea monopunto o multipunto. Por eso los que podrían tener algún tipo de consecuencia son los motores de más de 25 o 30 años.
De todos modos, incluso en vehículos antiguos el impacto no es uniforme. “Si el motor está cuidado, no debería traer problemas graves”, sostuvo, aunque marcó que la diferencia clave está en el mantenimiento y la calidad de los insumos.
El referente en motores recordó que “cuando apareció la nafta sin plomo en los años 90 también había muchas dudas sobre qué iba a pasar. Hoy prácticamente todas las naftas son sin plomo o con un contenido muy bajo, y no hubo problemas generalizados”.
Un motor cuidado, con cambios de aceite en tiempo y forma y con carga de combustible en estaciones de bandera, tiene menos probabilidades de sufrir efectos negativos que uno con desgaste o uso de lubricantes de baja calidad.
De qué se trata la nueva medida del Gobierno para contener el precio del combustible
La nueva normativa habilita a las refinadoras a incrementar de manera voluntaria el bioetanol utilizado hasta un 15%. En la práctica, esto les permite reemplazar parte del combustible fósil —más caro y gravado— por bioetanol, que tiene un menor costo y una carga impositiva más baja.
La resolución no introdujo cambios en el régimen del biodiesel y este continúa con la posibilidad de realizar mezclas de hasta un 20%.
La medida tampoco modifica el corte obligatorio vigente ni impone nuevas exigencias a las empresas, sino que introduce mayor flexibilidad para definir la composición de los combustibles, pero respetando los estándares de calidad definidos por la regulación.
A pesar de esto, la normativa establecida previamente fijaba un corte del 12% en promedio de todo el país, con un límite máximo del 15%. Es decir, que en una estación esta podía ser del 10% y en otra zona del país de un 14%, por lo que en la práctica no deberían haber fuertes cambios.
Ahora, ese promedio se puede elevar al 15%, lo que permite que se lleven los niveles de bioetanol en todo el país a valores cercanos de los que algunas estaciones ya estaban utilizando.
Desde las principales petroleras aún están analizando la medida y definiendo sus próximos pasos. Por el lado de las terminales automotrices entienden la decisión considerando el contexto geopolítico actual y esperan definiciones en los surtidores para analizar las repercusiones.
En un contexto de presión internacional sobre el precio del crudo y con el litro de nafta súper ya en torno a los $2000 en la Ciudad de Buenos Aires, el objetivo oficial es habilitar una herramienta que permita contener, al menos parcialmente, el ritmo de los aumentos, pero sin recurrir a una baja de impuestos o a mayores restricciones al sector.
El caso de Brasil: el etanol como política de Estado
En ese esquema, la decisión argentina contrasta con lo que ocurre en Brasil, donde el bioetanol cumple un rol estructural dentro del sistema de combustibles.
La gasolina comercializada en ese país tiene un corte obligatorio del 30% de etanol (E30), muy por encima del 12% vigente —de forma regular— en la Argentina.
Pero la diferencia no se limita a la mezcla, ya que el mercado brasileño también utiliza etanol como combustible directo en millones de vehículos “flex fuel”, lo que amplifica su peso real en el consumo energético del transporte.
Detrás de ese modelo hay una estrategia de largo plazo. Brasil impulsa el uso de bioetanol desde la década de 1970, cuando buscó disminuir el impacto de la crisis del petróleo.
Para ello lanzó el programa Proálcool para reducir la dependencia del petróleo importado. Con el tiempo, esa política se consolidó y hoy combina objetivos de seguridad energética, desarrollo agroindustrial y reducción de emisiones.
La expansión del etanol se apoya en su base productiva local robusta, principalmente en la caña de azúcar y en los últimos años también en el maíz.
La combinación de mezcla obligatoria alta, incentivos fiscales y parque automotor adaptado consolidó un modelo donde el etanol dejó de ser un complemento para convertirse en un eje central.
La Argentina, en cambio, mantiene un enfoque más acotado, al estar limitado por un corte obligatorio más bajo y por la ausencia de un parque masivo de vehículos que lo utilicen como combustible principal.
A su vez, la estrategia energética local sigue fuertemente orientada al petróleo y al gas, lo que explica que las medidas recientes apunten más a una flexibilidad temporal en la mezcla que a un cambio estructural del sistema.
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