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Tiene un apellido célebre y quiere conquistar socios jóvenes: así piensa el nuevo presidente del ACA
César Carman, hijo y nieto de presidentes históricos de la institución, habla sobre el desafío de hacer crecer la base de socios en tiempos en que la relación de los jóvenes con el auto es distinta; cuáles son sus planes
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“Estamos hasta en los lugares adonde sólo llega el viento”. Antes de asumir como nuevo presidente del Automóvil Club Argentino, César Carman visitó casi todas las instalaciones que el ACA tiene desplegadas en el país. Hizo 15 viajes, recorrió más de 20.000 kilómetros. Confirmó, aunque no le hiciera falta, la esencia misma de la entidad, cierto maridaje con la patria y el ser nacional.
En su hoja de ruta fue marcando con rojo desoladas localidades y singulares parajes como Los Menucos, en Río Negro; Los Altares y Garayalde, en la provincia de Chubut; Hualfin, en Catamarca; y San Sebastián, en Tierra del Fuego. “Seguimos siendo un estandarte de soberanía –dice Carman-. El Club trazó caminos, generó infraestructura, fue un baluarte de civilización. Hoy, a pesar de estar en el 2024 y que alrededor de las estaciones se han generado poblados, continuamos con un rol muy presente”.
“El club ha hecho patria, el club es el país. La mayoría de nuestros recursos, aun hoy, van hacia el interior para mantener esta red. Tenemos muchísimas estaciones que las mantenemos por una cuestión de tener presencia en el lugar. Si tuviera que evaluarlas con un criterio de rentabilidad, no las tendríamos. Son estaciones totalmente deficitarias. Hoy las mantenemos por una cuestión de hacer patria”, enfatiza el dirigente.
Nadie puede contarle a Carman lo que significa el Automóvil Club Argentino. Su abuelo y su padre, ambos con su mismo nombre, también presidieron la entidad. A cada Carman le tocó gestionar en momentos de crisis, como si fuera un sino de la vida misma. “Me siento orgulloso de mis predecesores. Todos le pusieron mucha alma a este club –recalca-. También es una enorme responsabilidad portar este apellido, por la historia y por lo que hicieron”.
Sentado en un sillón de cuero que conoce de otros tiempos y otros desafíos, Carman cuenta cómo debe conducirse una entidad tan amplia, diversa y compleja como el ACA. “Uno tiene que saber que el club no es de uno, pero sentirlo como si lo fuera. Sobre todo para cuidar sus finanzas”, asegura.
Detrás de los ventanales del despacho presidencial se extiende el manto verde de los bosques de Palermo, las chimeneas humeantes del puerto y, más allá, el río ancho al que Lugones pintó “color de león”. Abajo, sobre la avenida del Libertador, el tránsito fluye constante.
Desafíos
- ¿Con qué institución se encuentra al asumir?
- Me encuentro con un ACA que está sólido en términos financieros, que sigue teniendo una marca de peso. Pero el Automóvil Club se ha envejecido y han envejecido sus socios. Hace 15 años que el promedio de edad del socio viene creciendo y eso es una mala noticia para nosotros. Si hace 15 años ese promedio era 48, hoy es 62. El desafío enorme es conseguir socios y bajar ese promedio. Cautivar un grupo etario más joven va a ser lo que le de al club vida por otros 120 años.
- ¿Hay un cambio de pauta cultural en lo que respecta a la relación de los jóvenes con el auto?
- Sí, exacto. Hay un cambio de paradigma. La movilidad ya no es lo que era, ya no es el viejo motor de combustión interna. Hoy es también la electromovilidad. También está todo el sistema de vehículos que prestan servicios como Uber o Cabify, el carsharing y los medios de transporte público en todo el mundo han mejorado muchísimo. También es verdad que la relación de los millennials con el auto es distinta, ya no le dan tanta importancia. Antes uno sacaba el registro y se hacía socio del ACA. Eso significaba estar tranquilo. El desafío es tratar de perforar esa percepción de los jóvenes y darles servicios que para ellos tengan valor. Ese es el camino. Quiero finalizar mi mandato de cuatro años teniendo más socios y bajando el promedio de edad.
- ¿Cuántos socios tiene el ACA?
- Tenemos 300.000 socios. Hay 50.000 vitalicios y 250.000 que son cotizantes, es decir los que pagan la cuota. Hoy esa es la cartera del club. Durante los últimos años, sobre todo en la pandemia, tuvimos una caída de la masa societaria bastante importante. Se fueron entre 80.000 y 100.000 socios. Para nosotros fue algo violento.
- ¿Es competitivo hoy el ACA frente a las nuevas maneras brindar servicios?
- En nuestra prima donna de servicios, que es el auxilio mecánico, el club no tiene competencia. El problema es otro: la percepción de ese servicio en las generaciones jóvenes ha perdido valor. Antes hacíamos 1 millón de auxilios al año y hoy hacemos 300.000. Si uno lo analiza fríamente, ahí tenemos un problema. Además, los autos se rompen menos y no se necesita tanto el auxilio. Si me preguntan cómo es el servicio, mi respuesta es que es excelente. Hoy el socio tiene una demora promedio de 35 minutos a nivel país. Tenemos un sistema de corredores que hace muy eficiente la llegada del auxilio.
- El ACA se fundó a imagen y semejanza de los clubes de Europa. ¿En el mundo continúa vigente este formato?
- El modelo de nuestro club es muy distinto al de otros automóviles clubes, que han mutado. El RAC, el automóvil club de Barcelona, es básicamente una compañía de seguros; el alemán, es otra similar; el Royal Automobile Club de Inglaterra vendió su sector de negocios, el auxilio mecánico, y se transformó en un club social, como si fuera el Jockey. El de Estados Unidos brinda el servicio de asistencia pero ha tercerizado prácticamente todo. En el modelo de negocios del Automóvil Club Argentino tenemos 136 estaciones propias trabajadas con concesionarios y 26 que son explotadas por Opessa (Operadora de Estaciones de Servicio S.A.). Después hay otras 25 que son Opessa-ACA, es decir que tienen el muñeco del club y brindan los servicios y los descuentos. Contamos con hosterías y campings. Ese modelo de negocios, tal cual nosotros lo ofrecemos, no existe. Si uno baja en el Aeropuerto de Ezeiza y pide al taxista que lo lleve al ACA, no duda. Eso no ocurre en otro país. La impronta y la fuerza de nuestro automóvil club no la tiene ningún automóvil club del mundo.
Inversiones
-¿Cómo es el vínculo con YPF?
- Reflotamos el convenio con YPF que hemos ido renovando desde 1936. La petrolera, en aquel entonces, estaba buscando expender su combustible con algún tipo de marca. En esa época no era conocida, no tenía marca. Con bastante inteligencia se construye la relación con el club y nos dan una serie de ventajas en la compra de combustibles, es decir que se le podía pagar en cómodas cuotas. El club tenía que expender solamente combustibles YPF y hacer obras, esa era la condición. Desde la firma de ese convenio y hasta el año 1948 se hicieron 92 estaciones de servicio y el edificio sede de Libertador. Se buscaba que cada 200 kilómetros en la red vial hubiera una estación del club. De los ‘60 a los ‘70 se incorporaron otras 134 dependencias. Siempre se mantuvo el convenio con YPF, que nos da un plazo de pago más cómodo.
- ¿Hay un criterio de alianza por una cuestión de bandera o de tratar ‘lo nacional’?
-Creo que obviamente en el pasado era más fuerte. Pienso que todavía hay un poco de esto de seguir estando en lugares que no son rentables.
- ¿Cómo marchan las obras planificadas de renovación de estaciones de servicio en el actual contexto económico?
- Ese convenio con YPF lo que tenía era un plan de obras muy ambicioso. Se hicieron varias como Barracas, Villa Devoto, Acceso Norte, Olivos, en lo que es Capital Federal y el Gran Buenos Aires.
- El ACA no toma créditos para realizar sus obras sino que utiliza recursos propios. ¿Es correcto?
- Siempre con recursos propios y con ayuda de YPF. Ha sido vital. No tomamos créditos. También hicimos Río Gallegos y Ushuaia, y estamos arrancando Villa María. Pero es verdad que toda esta cuestión económica un poco frenó las obras. El club en su dimensión no está exento de lo que le ocurre al país. Para dar un ejemplo: yo era el presidente de la Comisión de Adquisiciones, de compras, y nos encontramos con problemas para suministros de la cartelería con el tema de que la importación estaba frenada. No había materiales. Hay muchas cosas en una estación que son importadas. Lo fuimos llevando pero eso hizo que las obras se atrasaran. Estamos volviendo despacio al ritmo que teníamos.
- ¿Cómo aborda el ACA el avance de la movilidad eléctrica?
-Tenemos un proyecto en cartera sobre el tema, pero también es verdad que a la movilidad eléctrica hoy en la Argentina la veo lejos. Nosotros fuimos los primeros en el país en instalar un surtidor eléctrico, que está ubicado en nuestra estación de Palermo. Hoy hablás con el concesionario para saber cuántos vehículos cargan allí, donde hay un poder adquisitivo alto, y son muy poquitos. Creo que va a ir evolucionando hacia más movilidad eléctrica pero en la actualidad es baja.
- ¿Está en carpeta poder ampliar la asistencia mecánica hacia este tipo de vehículos?
- Estamos pensando en red. En que una persona con un auto eléctrico pueda tener suministros en varios lugares. Que pueda salir y recorrer más de los 300 kilómetros de autonomía. El futuro es algo abierto. Creo que va a tener un capítulo importante la movilidad eléctrica, pero también el hidrógeno. Quizás hay un capítulo que salteamos y no hay tanto eléctrico y sí más movilidad con hidrógeno. Por eso decía que está mutando todo. Los autos eléctricos también tienen menos complejidad desde lo mecánico. Hay que volver a capacitar mecánicos y técnicos bajo otras premisas.
Bandera a cuadros
-¿Cómo está el ACA en cuanto a su perfil deportivo y la realización de competencias internacionales?
-Por la pandemia la fecha del Rally Internacional se cayó en la Argentina. Vamos a trabajar para recuperarla. Igual está bloqueado por dos años porque los calendarios se arman con ese tiempo de anticipación en la Federación Internacional.
-¿Qué necesitan para recuperar ese lugar en el calendario?
-Hoy necesito que la organización esté impecable y apoyo económico. Toda la situación económica del país no escapa a que estas competencias internacionales, que son muy caras, se compliquen en cuanto a su organización. La FIA estuvo siempre encantada con el circuito de Córdoba y los pilotos también, pero hoy los dólares que se necesitan para traer nuevamente el rally en términos de la economía nacional es más pesado que en otros momentos.
-¿Se puede volver a organizar en la Argentina una prueba de Fórmula 1?
-Es otra escala y cada escala requiere de muchos millones de dólares. Habría que arreglar el autódromo y los costos son enormes. El rally hoy en día es lo más fácil. Nosotros vamos a promover que las competencias vuelvan pero nos tiene que ayudar un poquito la economía del país. Argentina es un país tuerca y si tenemos un poco de suerte vamos a empezar a ver estas competencias internacionales otra vez en el país.
-¿Tener un piloto en la Fórmula 1 ayudaría para atraer sponsors? ¿El desembarco de Franco Colapinto en la categoría sería un plus?
-Ayudaría, ¡cómo no! Estamos ansiosos y tenemos expectativas de que su capacidad se vea premiada. Es totalmente factible.
