La ciudad atascada: trenes eficientes y menos autos, la solución
1 minuto de lectura'
Los embotellamientos, las demoras y las horas que se invierten para moverse por el área metropolitana (la ciudad y el Gran Buenos Aires) tienen una explicación estadística.
En la última década, la congestión de la red de transporte creció en esa zona en forma exponencial. Entre 2003 y 2013, el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Mientras esto sucedía, la cantidad de autos aumentó: pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. Hoy las vías de acceso a la ciudad tienen un tráfico 80% superior al de 2003.
Las cifras surgen de una investigación de Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento), que también plantea y cuantifica la solución: más y mejor transporte público.
Entre 2003 y 2013, el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Mientras esto sucedía, la cantidad de autos aumentó
Mientras las calles sumaban más vehículos de personas que abandonaban el transporte público, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. O al menos dejaron de pagar su boleto. La mayoría optó por los colectivos.
Desde 2003, el uso de los colectivos creció más de 30%, a tal punto que hoy ocho de cada diez pasajeros del transporte público utilizan ese medio.
La investigación que realizó Cippec fue coordinada por la economista Paula Szenkman, coordinadora de Desarrollo Económico de la entidad. Para el documento, se utilizaron sólo datos públicos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), del Ministerio del Interior y Transporte y de la Subsecretaría de Transporte del gobierno de la ciudad de Buenos Aires. Además, por única vez para una investigación de este tipo, se utilizaron los resultados de la Dirección Nacional del Vialidad que aportó el sistema Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) para 2013, esquema de sensores que permite saber cuántos autos pasaron por un lugar, además de diferenciar el tipo de vehículo de acuerdo con el peso de cada uno.
El proceso que se dio en este tiempo es claro: el transporte público perdió frente al transporte privado y, de esa forma, se generan diversos problemas a los 12 millones de habitantes que viven y se mueven por el AMBA. "En parte como respuesta a esta situación crítica, y a partir del trágico accidente de Once, el gobierno nacional lanzó en 2012 un plan de inversiones en los ferrocarriles metropolitanos. La ciudad de Buenos Aires implementó un plan de mejora de la movilidad, que implicó la construcción de colectivos de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) en corredores viales críticos. "Más allá de estas medidas parciales de mejora, el sistema carece de un enfoque integral de políticas de movilidad de alcance metropolitano sobre la base de un esquema institucionalizado de coordinación interjurisdiccional que permita resolver los desafíos de la congestión, la contaminación y la inseguridad en el AMBA", resume el trabajo.
Posibles soluciones
La pregunta que trata de contestar el trabajo es cómo hacer para desalentar el uso del auto y mejorar la performance del transporte público. Los resultados sugieren que una mejora de la calidad del servicio de trenes del AMBA sumaría más de 100.000 pasajeros a los ferrocarriles y sacaría de circulación cerca de 45.000 automóviles. La introducción de BRT en los principales corredores viales del AMBA provocaría una caída en la circulación de alrededor de 90.000 autos privados e incorporaría 170.000 pasajeros al transporte público. La combinación de estas dos medidas generaría los mayores beneficios, al reducir en cerca de 130.000 la cantidad de automóviles particulares en circulación y al incorporar a alrededor de 70.000 pasajeros a los ferrocarriles.
El proceso que se dio en este tiempo es claro: el transporte público perdió frente al transporte privado y, de esa forma, se generan diversos problemas a los 12 millones de habitantes que viven y se mueven por el AMBA
Pese a la sedimentación de problemas, hay lugar para el optimismo. La Argentina transita un momento inédito: el transporte se ha convertido en eje de campaña de los principales candidatos políticos. La directa relación entre la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos cuando el transporte urbano sube sus estándares parece haber convencido a los políticos de todos los partidos.
Szenkman dice que hubo dos fenómenos que convivieron. "El transporte público perdió pasajeros en manos del transporte privado y, dentro del público, hubo un pasaje importante del tren al colectivo." La consecuencia de esta situación es una gran presión sobre la red. "Además de la congestión en nodos críticos, hay más contaminación, más consumo de combustible y muchas más posibilidades de que se produzcan accidentes", agrega.
Prioridad de votantes
El politólogo Sergio Berensztein dice que el tránsito está a tope en las consideraciones de los votantes. "[El tránsito] siempre aparece como prioridad en los focus group. Ahora ya se discute sobre si el Metrobus está bien o si debería ir por otro lado. Lo mismo sucede con el tren. Pero eso ya se instaló como cuestión importante." Cuenta que esto no es una originalidad de la Argentina, ya que en todas las metrópolis el tema está a tope de la agenda de los ciudadanos. Dentro de las obras de infraestructura, dice que hay una fijación muy grande en las de transporte. Por ejemplo, el Metrobus es recordado mucho más que el canal aliviador del arroyo Maldonado, que solucionó los problemas de inundaciones de un barrio enorme de la ciudad. "La administración porteña ha resuelto problemas en el transporte y eso es un avance de las políticas públicas. Se han resuelto problemas gracias al avance de la inversión que regresó después de años", finaliza.
Cada día circulan más de seis millones de pasajeros por la red de transporte público del AMBA. De esa cantidad, alrededor de un millón se sumó en la última década
Florencio Randazzo , ministro del Interior y Transporte, construyó su candidatura a presidente de la mano de los ferrocarriles chinos. "Es verdad, pero él ya tenía ganas de ser candidato antes de los trenes", dice Berensztein. Justamente los coches celestes han empezado a revertir la tendencia de la caída ferroviaria. "Se mejoró mucho en el confort. Viajamos más cómodos, mucho mejor y eso es un paso muy importante. Lo que no se redujo aún es el tiempo del viaje. Eso tiene que ver con el sistema en general, como vías, pasos a nivel o señalización", dice Lucio Castro, director del Área de Desarrollo Económico de Cippec.
De regreso a los números, cada día circulan más de seis millones de pasajeros por la red de transporte público del AMBA. De esa cantidad, alrededor de un millón se sumó en la última década. Como se dijo, los trenes fueron los que más perdieron. Entre 2003 y 2013, el uso de los ferrocarriles pasó de 380 a 240 millones de viajes al año.
Juan Pablo Martínez, ex director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, aporta un dato. "El récord en la historia más cercana es el de 2000, cuando pagaron su boleto de tren 480 millones de pasajeros en el año", dice el ingeniero.
En 2014, la tendencia se revirtió de la mano de los trenes nuevos y las mejoras en los ingresos y controles a las estaciones: 265,8 millones de pasajeros pagaron su boleto. Y si bien revertir la caída siempre es alentador, aún está lejos de lo que fueron las épocas de esplendor. Los colectivos pasaron de 1300 millones de viajes anuales a 1700 millones y explican el 76% de los viajes. La red de subtes absorbió un 10% más de pasajeros.
El trabajo aporta otros datos. Alrededor de 3,5 millones de personas ingresan diariamente en la ciudad desde el Gran Buenos Aires, más del doble de la población presente en la ciudad durante las horas del día. El primer cordón del conurbano explica más de 15% de los viajes que tienen por destino la CABA. Sin embargo, 75% de los viajes que terminan en territorio porteño se originan en la misma ciudad. El tránsito automotor en los ingresos a la Capital creció cerca de 85% en los últimos diez años. El tránsito en los accesos a la ciudad pasó de 214 millones de vehículos en 2002 a 394 millones en 2013, último dato conocido.
Tránsito complicado
Pero no sólo el aumento de caudal de tránsito complica el movimiento en el área metropolitana. De acuerdo con los datos de Vialidad que surgen del trabajo, cinco corredores viales concentran 25% de los autos que se movilizan por la zona. La avenida General Paz, con un 9% del total de viajes, es la arteria más utilizada. Le siguen la ruta 4, con 7%; el Acceso Norte, 4%; el Acceso Oeste, 4%, y la avenida Rivadavia, con 4%, que conforman los principales nodos críticos de la red de transporte del área metropolitana.
Alrededor de 3,5 millones de personas ingresan diariamente en la ciudad desde el Gran Buenos Aires, más del doble de la población presente en la ciudad durante las horas del día
¿Qué hacer con semejante magma de autos y colectivos? Según el estudio, sólo una combinación de mejoras en los trenes combinado con un sustancial cambio en la circulación de los colectivos en el Gran Buenos Aires podría tener efectos relativamente rápidos. "Si se mejora sólo el tren, va a haber impacto para la gente de la zona, pero no es un cambio para todo el sistema. Sólo dos de cada diez viajes en la zona se hacen en tren", recuerda Szenkman.
Por ahora, las políticas parecen orientadas, aunque desarticuladas y solitarias, pero enfocadas al fin. El gobierno porteño sumará más Metrobus (BRT). El plan incluye cinco nuevos corredores, de los cuales cuatro estarán en las avenidas Cabildo, San Martín, Paseo Colón y la autopista 25 de Mayo que se sumarán a los de Juan B. Justo y la avenida 9 de Julio. Además, coordina otro el municipio de La Matanza para la construcción de un BRT en la ruta 3.
La Nación, a diferencia de lo que hizo estos últimos años, concentra el 70% de la inversión en transporte del área metropolitana en el tren. "Se revirtió lo que venía haciendo. Antes la gran mayoría de los fondos en gasto de capital iban a la red vial. En los últimos años, van a la red ferroviaria", dice Lucio Castro.
En Cippec dicen que sólo la reducción del tiempo del viaje provocaría una migración de pasajeros de los colectivos al tren. "Una mejora de los tiempos de viaje de los trenes metropolitanos lograría capturar más de 115.000 pasajeros para la red ferroviaria y reduciría la cantidad de automóviles particulares en 44.000 vehículos", dice el documento.
La Nación, a diferencia de lo que hizo estos últimos años, concentra el 70% de la inversión en transporte del área metropolitana en el tren
Por otra parte, la introducción de BRT en los accesos Norte, Oeste, avenidas Rivadavia e Hipólito Yrigoyen (zona sur) y en la Autopista 25 de Mayo ahorraría 30% en los tiempos de viaje en colectivo. "En ese caso, alrededor de 92.000 autos abandonarían ese medio de transporte para pasarse al público que se beneficiaría con 160.000 pasajeros", responde Szenkman.
Sin embargo, la mejor de las hipótesis simulada en el trabajo permite ver qué pasaría si la mejora fuera integral. "Este escenario de mejora generalizada permitiría reducir el uso del automóvil particular en 127.000 vehículos, alrededor de 3% de los que circulan. También generaría una caída de 14.000 pasajeros en el subterráneo. En contraste, los colectivos incorporarían 123.000 pasajeros", concluye el documento.
Claro que para que esto suceda es necesario que la política se deje de mezquindades y que de una vez por todas la Nación, la Ciudad de Buenos Aires, la provincia y los municipios trabajen en conjunto. No será tarea fácil dejar de lado esa manera de planificar. Y si no que lo diga la intendencia de Almirante Brown, tierra de Darío Giustozzi, uno de los candidatos a gobernador por la fuerza que conduce Sergio Massa . Hace pocos días, Randazzo prefirió que cinco pasos bajo nivel que se construirían en ese municipio se muden a Lomas de Zamora, el reino del oficialista Martín Insaurralde .
De Nordelta a Belgrano
"Llegar al trabajo en auto es caro, pero viajo más cómodo y seguro que en el tren Mitre", dice Sebastián Torbidani, un administrador de empresas de 28 años que se compró su vehículo el año pasado. Cada mañana, sale temprano desde Nordelta, donde vive, y viaja hasta Belgrano, donde montó Cuatro Coronas, su empresa de tecnología. Demora 90 minutos a la ida y también a la vuelta. Gasta $ 130 diarios.
De Moreno a Palermo
Marta Aguilera, de 50 años, volvió a viajar en el tren Sarmiento hace un año. Toma el colectivo de la línea 30 desde su casa, en Moreno, hasta la estación del ferrocarril. Luego se baja en la estación Once. Y allí se toma otro colectivo, el 68, para llegar a Palermo, donde trabaja como empleada doméstica. Tarda dos horas. El viaje, ida y vuelta, le cuesta $ 18. "Volví a usar el ferrocarril porque me siento segura", dice.
De Valentín Alsina al centro
Hace cinco años que Pablo Montero, de 31, hace el mismo recorrido en el colectivo de la línea 70: lo toma por la mañana temprano en Valentín Alsina, donde vive, y se baja en la avenida 9 de Julio y Bartolomé Mitre, cerca de donde trabaja como administrativo. A la ida dice que demora, como mínimo, una hora. Pero por la tarde, cuando regresa, suele tardar 90 minutos. Gasta $ 7 por día. "Hace años que no uso el tren", dice.
Últimas Noticias
Cambios. Una clásica línea de colectivos extenderá su recorrido y conectará Aeroparque con Devoto y Núñez
Sumó 8 paradas. El bus eléctrico de Buenos Aires extendió su recorrido y ahora llega hasta la Terminal de Cruceros Quinquela Martín
