Qué pasa con Rappi, Glovo, UberEats y otras empresas en el resto del mundo
LA NACION
Todas las empresas buscan un vericueto legal en el que tratan a los repartidores como "socios" antes que empleadosSilvana Colombo - Archivo
La decisión de la Justicia de prohibir el funcionamiento de empresas de delivery en bicicleta hasta tanto no aseguren la seguridad de los conductores, sus bicicletas o motos y sus cargas, no es inusual: este tipo de servicios ha tenido encontronazos con la regulación en todas partes del mundo. Y debe incluirse también aquí la larga trifulca de Uber con el gobierno porteño por la habilitación de su servicio de transporte, alternativo al de los taxis.
En el caso del reparto a domicilio, la gran diferencia respecto de la clásica motito de la pizzería de barrio es que aquí, de pronto, hay empresas que agrupan a una gran cantidad de repartidores (Glovo, Rappi, Pedidosya, Uber Eats, etcétera). Es decir, hay alguien a quien reclamarle para tener un impacto masivo.
Todas empresas buscan un vericueto legal en el que tratan a los repartidores como "socios" antes que empleados, para deslindar responsabilidades legales; es una precarización laboral que los impacta en todas partes del mundo. En España, a fin de mayo comenzará el juicio de la Administración de Seguridad Social contra Deliveroo, que tenía 517 repartidores como autónomos (y no como empleados, como considera el Estado español). También en ese país una demanda contra Glovo por encubrir una relación laboral terminó con un fallo a favor de Glovo, al igual que en Italia, donde un tribunal de ese país consideró que los trabajadores son libres de elegir horarios y si trabajan o no, por lo que no puede hablarse de relación laboral. En México, la polémica por UberEats pasa por no ofrecer seguro médico, o sueldo mínimo, o vacaciones pagas a los "socios" que reparten comida.
Pero en general los problemas pasan por el encuadre laboral (son trabajadores, son socios, son autónomos) y no tanto por el método de reparto: la bicicleta destartalada, la ausencia de casco o la enorme mochila en la espalda son algo habitual en todas las ciudades donde operan estos servicios.
En el caso de la ciudad de Buenos Aires, el juez Roberto Gallardo, del Juzgado Nro. 2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de Buenos Aires, ya había ordenado en diciembre último que los trabajadores de estas empresas debían anotarse en el Registro Único de Transporte de Motovehículos y Ciclorodados. La ley 5526 y el decret reglamentario 198/2018, además, exigen el uso de cascos homologados, ropa reflectiva y que adecuada para usar bajo la lluvia o en invierno.
