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Alpine, sin actualizaciones, baja la guardia en la batalla por el quinto puesto en el Mundial de Constructores de la F.1
El equipo con sede en Enstone, en el umbral del límite presupuestario y con 33 puntos de desventaja frente a Racing Bulls, no ensayará nuevos desarrollos
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Un punto en las últimas cuatro fechas, 33 unidades de desventaja respecto a Racing Bulls en el Mundial de Constructores y al límite del presupuesto, que en 2026 ascendió a 215 millones de dólares, la situación de Alpine para los últimos cinco grandes premios quedó comprometida para cumplir con el objetivo de la temporada: convertirse en el líder de la zona media de las escuderías, por detrás de Mercedes, Ferrari, Red Bull Racing y McLaren, el póquer de equipos que marcan el pulso en la Fórmula 1. Una meta que empieza a desdibujarse y que solamente resurgiría con una actuación de película, como la que tuvieron los pilotos en San Pablo, dos años atrás, donde Esteban Ocon y Pierre Gasly completaron el podio, detrás de Max Verstappen, y sumaron 35 puntos en un fin de semana. El modelo A526 no recibirá actualizaciones en el resto del calendario, un escenario que empezó a vislumbrarse tras el paquete que se presentó en Zandvoort.
En Austin, el fin de semana, Alpine introdujo su última actualización en el A526, mejorando la carga aerodinámica. Los ingenieros eligieron una configuración de bajo alerón para tomar rédito de la potencia del motor Mercedes, pero después de las dos prácticas del viernes el equipo trabajó horas extras en el simulador para mejorar el rendimiento. La decepción en los Estados Unidos empezó cuando Gasly y Franco Colapinto no se clasificaron para la Q3 –el francés largó entre los diez mejores por la penalización de Arvid Lindblad, junto a Liam Lawson los representantes de Racing Bulls- y se completó durante el desarrollo de la carrera, donde los contactos en la pista del A526 con Oliver Bearman (Haas) y Lindblad (RB) limitaron las oportunidades de Gasly y empujaron el abandono de Colapinto. El mejor ritmo de carrera que expresaban los análisis en la antesala se derrumbó en la pista.
“No fue el fin de semana ni el resultado que esperábamos. Creo que, últimamente, la suerte no está de nuestro lado. Los dos autos sufrieron daños, el de Franco lo suficientemente graves como para no terminar. Pierre también perdió carga aerodinámica por los daños en el fondo plano, tras el incidente con el Haas, e hizo un buen trabajo al puntuar y quedar a una posición de mejor Racing Bulls clasificado [Lawson]. Nos vamos a Ciudad de México con el objetivo de mejorar el rendimiento y sumar con los dos monoplazas, esa sigue siendo la meta en cada carrera hasta el final de la temporada”, señaló Flavio Briatore, el asesor ejecutivo de Alpine, tras la desilusión en el circuito texano.
En el análisis, el italiano no se refirió a cómo la fábrica encarará los cinco grandes premios que cerrarán el calendario, aunque Gasly fue quien advirtió las dificultades que deberán sortear, al no disponer de nuevos desarrollos de piezas. En 2025, Alpine se despidió con rapidez de la temporada –tras el Gran Premio de Miami- para enfocarse en las modificaciones técnicas y de motor que introdujo la F1 en el presente año. Ahora, después de un inicio prometedor, el A526 fue cediendo terreno hasta ser superado por Racing Bulls y no descubre respuestas para volver a la batalla por el quinto casillero que, además del premio deportivo, ofrece alrededor de 10 millones de dólares extras, respecto a quien finaliza sexto.
“No tenemos nada previsto en término de mejoras. Es el coche que disponemos hasta el final de la temporada. Si yo fuera el director financiero, puede estar seguro de que llevaría todas las mejoras que pudiera hasta final de año, pero creo que estamos prácticamente en el límite de nuestro tope presupuestario”, aseveró Gasly, en charla con F1 TV. “La diferencia en la clasificación general es importante, pero todo puede pasar. Recuerdo que, en 2024, un año terrible, en el que hicimos todo mal, Alpine se encontró en segunda y tercera posición en Brasil. Todavía podemos soñar”, se intentó de esperanzar el francés, después de que Racing Bulls doblegara a Alpine en las últimas cuatro fechas.
Existen pruebas de que el límite de presupuesto está muy cerca de quebrarse y esas es la razón por la que Alpine no actúa en algunas circunstancias. Los ingenieros identificaron el origen del problema del sobrecalentamiento del tres trasero y repensarán de modo completo la geometría de la suspensión trasera para el modelo del año próximo. El diagnóstico el equipo lo tiene, pero no puede ensayar evoluciones. Un escenario que se observó en Marina Bay, en el Gran Premio de Singapur: Alpine no reemplazó la totalidad de los componentes de la centralita, el ordenador o cerebro electrónico del monoplaza, porque cambiar componentes revelaba un desembolso de dinero que el equipo podía necesitar en otras áreas. El destino jugó en contra y el argentino penalizó diez puestos en Austin, luego de reemplazar la centralita por cuarta oportunidad en el año.
El A526 enseñó virtudes y por esa razón compite por el quinto puesto entre los Constructores, también demostró que rinde mejor en circuitos con largas rectas –Colapinto marcó el récord de velocidad en Austin, con 351 km/h- y que padece los dibujos de curvas de alta velocidad. El diseño tuvo un concepto inicial que marcó un pico -hasta el GP de Cataluña, séptima fecha del año aventajaba a Racing Bulls-, pero los autos que tienen al ingeniero David Sánchez como director técnico reflejan que son complejos para evolucionar. Las ventanas de rendimientos son ajustadas y variables como la temperatura, las condiciones de la pista, el balance o la altura repercuten en una merma en el rendimiento. Durante el año, en varias oportunidades Gasly y Colapinto declararon que el auto era inestable, sin equilibrio y sensible a las modificaciones.
El rumor de una posible salida de Sánchez podría tomar forma si Haas o Audi, que están despegados a 39 y 46 puntos, respectivamente, terminan acechando esa sexta plaza que ahora es de Alpine. El francés fue una elección de antes del arribo de Briatore –lo contrató Bruno Famin, que fue responsable del desarrollo del motor Renault y luego director del equipo- y un mes atrás Alpine anunció la contratación de Mike Elliott para desempeñarse como jefe de directores técnicos, por encima del cargo de Sánchez. El ingeniero aerodinámico británico, con pasado en Renault y en Mercedes, desembarcó tras negociar con Briatore.
Apuntar a Sánchez como único responsable del deterioro en el rendimiento sería descabellado, porque Alpine ofrece flancos que son estructurales, como la correlación de datos entre la Dinámica de Fluidos Computacional (CDF, por sus siglas en inglés], que es una simulación por computación que estudia y predice cómo fluye el aire alrededor de un auto, el túnel de viento, el simulador y la pista. Esto se refleja en mejoras que no representan un salto cualitativo y en las pruebas de puesta a punto que los ingenieros desarrollan en el mismo circuito para corregir. Racing Bulls, en ese sentido, logra exprimir las evoluciones. Desde la carrera en Zandvoort, donde se apuntó a un paquete de actualizaciones importantes, Alpine sumó 17 puntos con los 32 de RB.
Por Alberto Cantore
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