Colapinto, en Silverstone: los fans incondicionales y la política interna de Alpine que sigue al rojo vivo

SILVERSTONE, Inglaterra (Enviado especial).- Cuando este jueves Franco Colapinto pasó en el automóvil que lo depositó frente a la entrada del paddock de la F1, el puente que da acceso al prado interior del circuito de Silverstone, le habrá parecido estar protagonizando una película repetida. Imágenes parecidas, en circunstancias diferentes, pero ambas con escenas “límite”. Y, además, con sentimientos muy distintos. Hace un año (¿o hace un siglo para él?), sobre el asfalto que hoy cubre las memorias de un aeródromo que fue base de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial, tenía que convencer al jefe de equipo Williams, James Vowles, que era una alternativa válida al estadounidense Logan Sargeant si se decidía prescindir de sus servicios.

Ese 5 de julio de 2024, girando con el FW46 en la FP1, tenía todo para ganar y lo consiguió: su plaza, aunque fuese temporal, en la F1.

Pero esta temporada, debido al bajo rendimiento del Alpine A525, que es mucho más difícil de dominar que el Williams del año pasado, cada carrera desde el GP de Emilia Romagna es un examen que puede ser definitivo para él. Hay mucho en juego.

Franco llegó al paddock ataviado con una llamativa campera blanca estilo vintage de los sesenta con bandas celestes y rosas, pero se cambió para recibir en el hospitality de Alpine a un grupo de periodistas invitados al Gran Premio por Renault Argentina. Ataviado con una camisa azul oscura del equipo, estaba muy tranquilo y animado. Ya sabía, seguramente lo que contaba a LA NACION una fuente muy cercana al equipo, aclarando que no se trataba de una posición oficial: Franco seguiría hasta el final de la temporada.

Respecto de cómo se desempeña sobre el A525 Colapinto, señaló: “Creo que en general hemos dado un paso adelante. Desde Canadá, ya se ha sentido mucho mejor (clasificó 10º). Tenemos que entender cómo lograr rendimiento desde ese día (los viernes)… Se pierden los pequeños detalles… Tenemos que lograr que el auto sea un poco más predecible. Conocemos nuestras debilidades. El auto es rápido cuando está en su ventana de rendimiento, pero apenas sale de ahí, se vuelve difícil de manejar”.

Otro rumor desestabilizador

El lunes posterior al Gran Premio de Austria, en el que Franco fabricó una de sus mejores actuaciones en la F1, aunque acabó 15º, surgió un rumor que afirmaba que Briatore estaba en negociaciones para incorporar al finlandés Valtteri Bottas para desplazar a Franco.

De repente, ese rumor (según la fuente antes mencionada) se desvanecía, y si bien puede haber existido alguna consulta por Bottas, de momento no prosperó, no solo porque Toto Wolff, el jefe de Mercedes que tiene contratado al finlandés como piloto reserva, desechó la idea, sino también porque Bottas tiene una negociación muy avanzada con el equipo Cadillac, que debutará en 2026 y que le puede ofrecer no solo un generoso salario sino también estabilidad.

Firmar hoy un contrato con Alpine resulta muy arriesgado. No está muy claro que Bottas pueda ser más eficaz que Colapinto. En 2023, con el deficiente Sauber de ese año, el finlandés sólo obtuvo como mejor posición un décimo puesto en carrera.

La misma situación inestable que le ha “fabricado” Briatore a su propio elegido (fue él quien se lo “alquiló” a Williams) se traslada a todo el equipo Alpine. A la salida de Luca De Meo, el valedor de Briatore ante los patrones del grupo Renault (que tiene el control de Alpine), se suma el “¿qué pasará?”, porque el directorio de la empresa francesa tiene que nombrar a un nuevo jefe ejecutivo máximo. Y con un nuevo patrón, ¿cuál será el futuro del mismo Briatore y qué inversiones se harán de aquí a fin de año para mejorar un coche que ha pasado a ser el último en rendimiento en carrera? Briatore asegura que él tiene contrato hasta 2029.

Tras siete temporadas y media en la Fórmula 1, la carrera del compañero de Colapinto y referente del equipo, Pierre Gasly, puede aguantar los embates del tormentón en que se encuentra Alpine. Pero Franco, aunque su progresión sea constante, depende de la paciencia del mismo Briatore y de la presión que sienta el italiano para justificarse ante sus nuevos patrones. Uno o dos pilotos pueden pagar el pato, como coloquialmente se dice de una situación política que los supera.

Y no hay que ignorar la influencia negativa que arrojan sobre el piloto argentino las deficiencias del A525 que ha sido superado ampliamente por coches que al comenzar la temporada estaban más atrás, como Sauber y Haas.

La política también juega

El vendaval es tal que en la sede parisina del grupo hasta quieren renegar de la iniciativa del exdirector ejecutivo De Meo cuando decidió cambiarle el nombre al equipo de Enstone, de Renault a Alpine en 2021. Mientras se esperan confirmaciones, de momento, Briatore responde a las preguntas (muy inquisitivas quizás) de Jean-Dominique Sénard, presidente del Grupo. Sénard cree en la utilidad del automovilismo de alto nivel para la compañía y quienes le conocen afirman que, si es por él, Renault seguirá en la F1. Y la idea de Sénard, debido a cambios de estrategia comercial tras la salida de De Meo, es recuperar para el veterano equipo con sede en Enstone, que data de 1992, la denominación Renault.

En mayo de este año, Oliver Oakes, que era el “team principal” a las órdenes de Briatore dejó su cargo. Desde entonces, Flavio ocupa esa función, pero ya contrató un conocido del equipo, el inglés Steve Nielsen, que durante 10 años fue director deportivo en la anterior etapa del italiano. Exconsultor de la FIA, Nielsen debe esperar el visto bueno de la autoridad deportiva antes de incorporarse efectivamente a Alpine.

Rápido los sábados, lento los domingos

No solo hay turbulencias institucionales sino también, la cruda realidad de que Alpine pasó de ser la sexta escudería en 2024 a la última y perdiendo terreno continuamente tras once carreras disputadas. La situación, al comenzar las actividades para la 12º carrera del año es la siguiente: Alpine cierra la tabla de constructores 15 puntos por detrás del noveno clasificado, Sauber y Pierre Gasly solo logró puntos en 3 de las 11 carreras disputadas hasta ahora. Una quinta posición de largada para el francés en Bahréin dio pie para el optimismo. Pero desde entonces, aunque el chasis muestra potencial para pasar a las Q3 (los diez primeros de la prueba de clasificación), su rendimiento en carrera se derrumba. En las curvas lentas resulta muy deficiente a punto tal que el tiempo de clasificación de Gasly este año fue más lento que el conseguido en 2024. Con las últimas mal llamadas “mejoras” (que suelen ser todo lo contrario), el chasis ha comenzado a destruir prematuramente los neumáticos en circuitos rápidos.

Con poca potencia, deficiencias en la recuperación de energía y voracidad por el caucho (sufrido dramáticamente por Gasly en Austria), el panorama para lo que resta del año es sombrío.

Con ello debe lidiar también un piloto joven que se ha visto sorprendido por el A525 después de haber asombrado por su velocidad y consistencia con el FW45.

Colapinto se queja de lo mismo que Gasly, inestabilidad y reacciones bruscas en curvas de media y alta velocidad, justo las que eran su fuerte con el Williams.

Más que un resultado concreto con una posición final en carrera, la misión de Colapinto sigue siendo la misma: estar al nivel de Gasly. En tandas largas y en la carrera de Austria lo ha logrado sobradamente. De momento, Gasly parece entender mejor esa rebeldía del chasis los sábados. Colapinto les habrá explicado a los ingenieros qué necesita para tener más confianza en el coche e ingresar repetidamente en las Q3 (lo había logrado en Canadá).

Las futuras batallas, comenzando con esta de Silverstone, dirán si se lo han podido dar o si él habrá podido adaptarse.

Por Jaime Pintanel

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