El regreso de Colapinto, según Felipe Mc Gough: “Es muy bueno, tiene talento y nos dará muchos años en la máxima categoría”

“Está claro claro que esto de Franco se veía venir. Todos sabíamos que podía suceder. Antes o después, pero iba a pasar”.

El concepto es de Felipe Mc Gough, uno de los periodistas más vinculados con la máxima categoría. Productor, organizador de carreras, manager de pilotos. Con 67 años, vio mucho, incluidos a los dos argentinos que, por distintos motivos, han sido la gran atracción en los últimos 50 años: Carlos Reutemann, en los setenta y principios de los ochenta, y Franco Colapinto, el chico de 21 años que volvió a cosechar puntos en la F1 después de 42 años…desde Lole, precisamente.

Hace unos días publicamos la primera parte de la historia de Mc Gough, “el hombre que respira Fórmula 1″, en la que habló sobre sus comienzos periodísticos, su relación con Ayrton Senna, Bernie Ecclestone, lo que piensa de Michael Schumacher, Lewis Hamilton y Max Verstappen; su vida con Tinelli, más un concepto sobre Reutemann y la llegada de Colapinto, gracias al espaldarazo que le dio el director de equipo de Williams, James Volwes.

Ahora, en una segunda parte de su historia, se enfoca en el recuerdo más personalizado. Porque Felipe estuvo con Reutemann cuando perdió el título mundial en Las Vegas en 1981 y también vio el surgimiento de Colapinto, la gran apuesta del automovilismo argentino que ya hizo pie en la categoría en Williams y ahora regresa, con Alpine, para el Gran Premio de Imola, el próximo 18 de mayo, tal como acaba de anunciar la escudería francesa. Una charla con recuerdos, anécdotas y también la mirada sobre un factor revulsivo: el impacto que tuvo la irrupción de la serie "Drive to Survive" que se emite por Netflix y ya lleva 7 temporadas, captando toda la atención de los fans de siempre y de los nuevos fans que lo viven alrededor del mundo...

–Si la Fórmula 1 necesitaba un impulso en estos últimos tienpos, se lo dio Drive to Survive. ¿Cuánto cambió la categoría?

–Dos cosas cambiaron al mismo tiempo. Bernie Ecclestone mantenía un esquema muy restrictivo de todo lo que se podía hacer. No te dejaba mover por las redes sociales, tenías los derechos de televisión y no podías hacer ésto ni aquéllo. La Fórmula 1 pasó por fases. Primero se organizaron los equipos para cobrar el fee para hacer las carreras, porque la prioridad no era la televisión. Así, la parte de la estática tampoco era primordial. Entonces, las prioridades fueron cambiando a lo largo de los últimos 45 años. Hoy tenés un ingreso claro que es un fee de promotor para hacer la carrera, otro ingreso de lo que es la venta de patrocinios, de los 8 o 10 patrocinantes globales que tiene la Fórmula 1 y los derechos de televisión; ahora tenés un ingreso para el promotor con la venta de entradas y además hay un ingreso que se comparte de los VIPs, hospitality y paddock. Yo viví la época donde la entrada era sólo la entrada. Ibas al Paddock y la gente comía. Hay fotos acá en Buenos Aires con los mecánicos de Maranello comiendo un plato de pasta sentados en el pontón de la Ferrari, en mangas de camisa tomando sol porque era en enero y venían del invierno. Hoy, los boxes de Fórmula 1 es un laboratorio, no ves nada de eso. La Fórmula 1 se transformó.

Bernie perdía plata al principio. Después apareció el tema de la televisión, surgió otro negocio de ingresos con la estática, la época de las tabacaleras. Ahí Marlboro y Camel encontraron la manera de mostrar sus marcas a través del deporte en el momento en que empezaban las restricciones al tabaco. En el 95, una de las razones por las cuales terminamos de conseguir todo fue porque Ecclestone pudo cerrar con Malboro para hacer el Gran Premio Malboro de la República Argentina. Yo siempre me reía porque las primeras 3 carreras las ganó… Williams con la marca Rothmans, mientras que Ferrari solamente ganó la de 98.

–Todo mutó hacia esta época.

–Es un negocio muy complejo. Y fue mutando, sí. Porque antes a nadie se le ocurría vender la estática. Hasta que un día Paddy McNally le vino con la idea de hacer un VIP, otros VIP en la terraza vendiendo para los equipos. Hoy es fácil verlo, pero estás hablando de la década del 80, del 90, cuando eso recién empezaba. El paddock, fíjate que hoy se pagan 8000 dólares por entrada para un fin de semana. Es una locura.

–Drive to Survive acercó a la juventud: se metió en los hogares como si fuera una serie.

–Bernie se va y en 2017 toma las riendas Liberty Media. Se empieza a abrir el tema de las redes sociales. Hoy explotó todo eso: equipos y hasta los propios pilotos. Drive to Survive fue un acierto que ellos nunca…No es que dijeron “vamos a hacer la serie para…”. Vinieron con la idea y fue un boom tremendo, inclusive la última temporada que salió este año me parece que es muy buena. Tuvo un pico grande, después una pequeña caída y ahora ha vuelto a levantar. Hoy los pilotos son megaestrellas, son rock stars. Vas entrando al autódromo en Hungría y hay chicos de 10 a 13 años alineados tratando de sacarle una foto, una selfie a uno de los pilotos. La edad promedio de la Fórmula 1 dicen que bajó 10 años en los últimos años con la llegada de Netflix y la apertura a las redes sociales.

Y es así, porque los chicos hoy no los sentás dos horas a ver una carrera. No hacen lo que hago yo, que me levanto a las 2 de la mañana para ver el Gran Premio de Japón hasta las 4. Se levantan a la hora que se levantan y ven el resumen, las redes. Vos los escuchás y pareciera que estuvieron las dos horas mirando la carrera. Ha sido un cambio muy, muy grande en los últimos 7, 8 años desde que Liberty tomó la F1, hizo una apertura que yo creo que Bernie no hubiese hecho nunca: él habría dicho que no porque cortaba todos los contratos de televisión. Bernie es muy de vieja escuela, estaba compenetrado con que los ingresos venían por lado de la tele y él creía que las redes sociales iban a ser perjudiciales para el negocio. Una vez, en medio de discusiones, le pregunté: “¿Para qué querés más plata?” Y me respondió: “¿Por qué no?”.

La llegada...y el regreso de Colapinto

Desde que puso un pie en Alpine, la ilusión argentina no se detuvo. Todos queríamos ver nuevamente a Franco Colapinto nuevamente en las pistas. Lo que hizo en Williams fue muy fuerte y se vio la repercusión no sólo en nuestro país, sino en el ambiente automovilístico internacional. ¿Cómo lo vivió Mc Gough? ¿Qué piensa al respecto y cómo vive este regreso?

–En el medio del furor por Drive to Survive y las redes sociales apareció Franco Colapinto. ¿De qué manera lo evaluás?

–Lo de Franco es increíble. Salió de la nada. Me acuerdo cuando estaba en Fox Sports, antes de que los derechos de F1 pasaran a Disney, que lo habíamos apoyado cuando fue a correr a Australia y Nueva Zelanda. Nos hicieron llegar las imágenes para Fox Sports 3, donde teníamos varios programas del mundo motor. Y ahí lo conocí. Después lo fui siguiendo en las categorías menores, conocí a María Catarineu, su manager, sobre todo en la última etapa, de 3 años, con el paso por la Fórmula 3 y la Fórmula 2. Lo vimos muy de cerca. Lo de Franco fue una cosa increíble: desde la época de Lole no había una cosa parecida. Estaba en Monza en su debut, clasificando 18, llegando 12 y parecía que era campeón del mundo. Es lindo haber vivido procesos desde donde llegó, que haya podido demostrar en esas 9 carreras todo el potencial que tiene, toda su empatía, su forma de ser y todo. En ese momento pensaba: “Si Dios quiere, en algún momento va a caer la ficha y va a poder salir adelante”.

–Y se dio. Fueron meses muy intensos, sobrevolaban los rumores, la presión sobre Jack Doohan nunca cesó. Se veía venir el cambio. Era ahora o en Silverstone.

–Está claro que esto se veía venir. Todos sabíamos que podía suceder. Antes o después, pero iba a pasar. El anuncio ayer de la salida de Oliver Oakes de la dirección del equipo Alpine creo que destrabó la última pieza que faltaba para la llegada de Franco al equipo como piloto oficial. A los magros resultados de Jack Doohan desde el arranque de la temporada, el incidente en la primera curva de Miami el pasado domingo, entiendo que selló su suerte. ¡La presión ya era insostenible!

–¿Qué tan bueno es Franco?

–Yo creo que es muy bueno. Tiene 21 años, está haciendo el proceso que debería haber hecho para llegar. Los pilotos argentinos nunca llegan como debe ser. El único que llegó como hay que llegar fue Reutemann. Vino con un equipo, con patrocinio, con respaldo del ACA. Me acuerdo cuando debutó Norberto Fontana. Negociamos la posibilidad de que corriera y Norberto me dice antes de ir a Magny Cours: “No me subo un auto de Fórmula 1 hace 8 meses. Manejé el modelo anterior. De este modelo no tengo ni idea”. Y le dije: “Norberto, esto es así. Es la calesita y está la sortija. Nosotros no tenemos alternativa: hay que subirse”. Obviamente Magny Cours fue una mala carrera para Norberto. Por distintas razones después no pudo seguir. Pero llegó por talento propio a correr en Fórmula 1 las carreras que corrió. Pero no llegó preparado de la forma que debería ser.

–En eso, Colapinto llegó parecido.

–Franco tampoco subió como debería haber sido. Tenía una prueba en Silverstone, pero cuando viene la posibilidad, está el hueco y tenés que subirte, porque este tren no para por nadie. O sea, está, pum, y podés arrancar y está. Creo que sí tiene el talento, es joven, tiene que seguir madurando y aprendiendo, pero el año pasado las 9 carreras que hizo eran pruebas todos los días, porque cada cosa para él era nueva. Monza era la primera vez que giraba con goma dura, la primera vez que giraba 53 vueltas con un auto de Fórmula 1. Y lo hacía en vivo, en directo y en la carrera. Lo más que había girado seguido eran 8 vueltas seguidas en un auto de Fórmula 1. Y acá largó y todo.

Después, en la carrera siguiente, nunca había corrido en un circuito callejero. Después, nunca había corrido en lluvia. Es un examen tras otro que tenés que ir superando. Tuvo un pico fuerte de arranque, obviamente cometió un par de errores, como los de Brasil y Las Vegas, pero siempre con destellos de que tiene el potencial. En estos meses, la situación era muy difícil, tanto para él como para Doohan, y muy incómodo desde el comienzo por todo lo que pasó en el equipo Alpine, pero bueno, obviamente no solamente Alpine se interesó por Franco.

–¿Lo de Red Bull fue humareda?

–Lo de Red Bull el año pasado fue cierto. No coincidieron los planetas. Y la verdad que estoy contento de que no coincidieran los planetas porque estamos viendo lo que es la máquina de picar carne de Red Bull en este momento: en dos competencias le destruyó prácticamente la carrera a Liam Lawson. Uno tiene que tener cuidado con lo que desee en este ambiente porque es bravo: un error te puede llevar a terminar mal.

–Franco tiene el potencial, tiene el carisma. ¿Tiene la cabeza para sobrellevar todo esto que decís de la picadora de carne? Es un mundo sanguinario, con sólo 20 butacas.

–Yo creo que sí. Es una máquina de picar carne. O sea, se termina el pedazo de carne, next, pasa el otro y sos de descarte. Me acuerdo que cuando salió el tema de Red Bull me habían preguntado qué opinaba y yo le dije “¿Compañero de equipo de Max Verstappen? Yo no sé si quiero eso”. Y el tiempo me dio la razón. A ver, se alinearon los planetas para que el tiro saliera para otro lado. ¿Por qué? Porque no pudieron negociar con Checo Pérez para que se bajara, porque perdieron el título de Constructores y quedaron terceros, porque perdieron sponsors, por una cantidad de cosas. Entonces Red Bull no estaba para desembolsar más dinero para comprar el pase de Franco.

Obvio, Flavio Briatore, ni lerdo ni perezoso, fue y negoció con Williams para tener la alternativa de Franco por cinco años. Flavio descubrió a Schumacher, descubrió a Alonso. Schumacher tenía un contrato con Eddie Jordan y no corrió más que la primera carrera. Se lo llevó y se lo llevó. Los quiero ver a Williams dentro de cinco años, cuando lo vengan a buscar, y digan “Che, me lo tenés que devolver ahora”. No sé si se lo va a devolver. Va a haber una negociación, seguramente llegarán a un acuerdo, pero me refiero que en ese sentido es un partido de póker bravo, de alta alcurnia.

–Algún comportamiento de Franco llamó la atención y hasta mereció apercibimientos en 2024.

–Y sí, hay veces que obviamente necesita ordenarse con ciertas cuestiones. Lo han criticado por algunas cosas que ha dicho. Pero yo lo veo, es un chico que tiene 21 años, te tiran en medio del circo a la jungla, te tiran a los leones, estás con los leones, entonces a veces es difícil administrar. Encontrás de todo: gente que te apoya, gente que es el amigo del campeón que dice que te apoya, pero que a su vez no te apoya, y entonces le contás algo y después desliza algo que no debería trascender. Franco tiene un potencial que ha demostrado en todas las pruebas. Ahora viene haciendo un camino más ordenado: simulador, varias pruebas en la pista. Se encaminó. Estaba claro que en algún momento la ficha iba a caer.

–¿Y en su momento se fue a Alpine por qué?

-Porque Alpine le dijo “yo te puedo dar una butaca en 2026”. Todo el mundo sabía que Doohan tenía una cláusula de salida y que ellos la podían ejecutar. Franco se fue porque en Williams no le podían dar una butaca hasta el 2027. Entonces, ya está. Y aparte nadie imaginó que él en nueve carreras iba a marcar la cancha de la manera que la marcó.

–Colapinto no parece ser uno de esos pilotos nuevos que llegan, pero no tienen su chance al año siguiente y chau: pasó el tren.

–Es que es un año muy particular de novatos en la Fórmula 1. Si vos ves lo que ha pasado, generalmente de los campeones de la Fórmula 2, unos pocos llegan a la Fórmula 1. Y ahora… Llegó Franco. El año pasado se enferma a Carlos Sainz y a Ollie Bearman lo tiran arriba de la Ferrari y termina séptimo. ¡Pum! Enseguida destella y marca. Lo suben a Franco a Williams y, primera carrera que corre, la vuelta de carrera de Franco es más rápida que la de Alex Albon, con más de 100 competencias en Fórmula 1. ¡Pic! Se destaca. Suma los primeros puntos que el equipo no venía sumando. Después se pegó dos piñas, es cierto. Este año lo tenés a Hadjar, que estaba en la Fórmula 2 y ahora en Racing Bulls, otra vez un trabajo decoroso. Tenés a Gabriel Bortoletto, que no tiene el mejor auto, pero es campeón de la Fórmula 3, de la Fórmula 2, un tipo con un talento importante.

Y Antonelli…¿viste dónde está en el campeonato y lo que hizo en Miami? Sumando puntos, peleando, pasando. No había muchas expectativas. Creía que Toto Wolff se había equivocado, adelantando los tiempos. El chico está demostrando lo contrario: está peleando entre los top 10, pasando a la Q3. Entonces, Franco está en ese mismo grupo. Y dentro de ese lote, el más flojo es Doohan. Tenemos potencial como para tener un piloto en la Fórmula 1 durante 15 años. Hoy, creciendo de menor a mayor. Sumando puntos, peleando por carrera. Y por qué no peleando por campeonato más adelante. Porque esto es así. El cambio generacional viene. Hamilton se irá este año o el que viene. Max no se sabe, Fernando este año o el otro. Y ahí se nos fueron trece campeonatos del mundo. Va a venir un proceso. Y todos estos chicos que están ahora son el futuro de los próximos 10 años de la Fórmula 1.

-¿La presión que tenía Doohan no la podrá tener Franco a partir de ahora?

-Ahora la presión pasará a los hombros de Franco. Todo el paddock de la F1 lo estará mirando en cada tanda, cada maniobra, cada carrera, para evaluar si fue la decisión correcta. Yo creo que el equipo no se arrepentirá. Como dije, Franco con sus 21 años tiene el potencial para darle a la Argentina muchos años de carrera en la máxima categoría, y creo que también potenciará al karting y automovilismo de nuestro país como no se veía hace mucho años. Yo creo que el tío Flavio una vez más no se equivocó, sin desmerecer el enorme trabajo de María Catarineu y Jamie de Bullet que lo llevaron hasta aquí.

–Cuando apareció Colapinto, te habrás imaginado un regreso de la F1 a la Argentina. Con un autódromo estallado…

–Sí, sí, por supuesto.

–¿Es viable?

–Sí. Argentina siempre es viable. Siempre es interesante. Las posibilidades siempre están. Es difícil hoy en un calendario que tiene 24 fechas, de las cuales 6 se corren ya en las Américas. Hacer una carrera más americana… Está claro que la Fórmula 1 hoy apunta a integrar continentes como África, que no tiene carrera. Hay negociaciones de Corea, hay negociaciones de Tailandia. Nosotros jugamos con la historia. Pero, ¿viste? Billetera mata galán. La intención está. Yo lo he intentado varias veces desde que la Fórmula 1 se fue en el 98. Estuvimos una vez bastante cerca de poder conseguirlo. Pero, bueno, los números hoy son salados. Estás compitiendo contra Yedá, con Arabia Saudita. Estás compitiendo con Bahréin. Una cosa en la que los gobiernos ponen a los países a través del evento en el mapa. Es complejo. Yo calculo que ahora que vuelve a correr crecen las posibilidades.

Aquellos tiempos de Reutemann

–Fuera de este furor por Colapinto, te propongo retroceder en el tiempo. Vamos a Reutemann. Viste toda su carrera, primero como hincha y después como periodista. Y estuviste en los momentos clave cerca de él hasta el retiro en 1982.

–Lo vi como fan primero, recién en el 77 fui a los grandes premios de Argentina, empecé a interactuar, y después sí, los últimos 3 años cuando ya iba activamente a las carreras. En el 81, por pedido de Cacho González Rouco, líder del programa Carburando, me fui a vivir a Niza. Iba constantemente a Cap Ferrat, adonde vivía Lole, a verlo. Le gustaba lavar el auto, sabía los días que lo hacía, tipo martes, miércoles. Entonces me acercaba y charlábamos, porque él seguía siendo muy cerrado. Eran los días tranquilos porque no viajaba. Le preguntaba cómo estaban las cosas, tenía un seguimiento bien de cerca en una época de grandes periodistas como Alfredo Parga, de LA NACION, Cacho para la radio, Legnani también, Luis Elías Sojit. Yo era un chico que iba y venía y me metía por todos lados. Domingo Cutulli, el representante de Lole, vendía notas para acá y entonces me perseguía… Lole manejaba sus tiempos, pero siempre estaba disponible y estaba al alcance de una entrevista.

–¿Qué autos le gustaban a Lole de los clásicos?

–Tenía un Jaguar, ese que lavaba. Pero el auto que más disfrutó, por lo que me decía en las charlas, era la Ferrari con las cubiertas Michelin radiales. Creo que ese desarrollo que hizo con las radiales en la Fórmula 1 lo marcó y el cambio a mitad de temporada de 1981 con el Williams por las Goodyear fue una de las razones por las cuales creo perdió el campeonato después. Creo que las Ferraris T2 y T3 fueron los autos que más disfrutó manejar.

–Acá fue muy cuestionado en su momento porque, le decían, salía segundo. Y nunca más volvimos a tener un piloto así.

–El reconocimiento lamentablemente se lo hemos dado después de muerto (2021). Él era introvertido, le costaba hablar, expresar las cosas, entonces quedaba medio parco. El año pasado lo hablaba con Franco Colapinto en Bakú, cuando sumó puntos: hacía 42 años que un piloto argentino no lograba sumar, y menos ganar una carrera. Estuve en Sudáfrica 82, su último podio (2°) y pasó ese tiempo hasta poder sumar de nuevo. Nos quejábamos de que era segundo. Fue dos veces tercero en el campeonato, fue subcampeón del mundo. Fijate lo de Franco: terminó octavo y estuvo corriendo para tratar de llegar entre los puntos y es una fiesta nacional. Con Lole estábamos muy mal acostumbrados.

–Reutemann estuvo en Brabham, en Lotus, en Ferrari, en Williams. Lo llamaban todos los equipos grandes. ¿Qué tenía de especial Lole?

–Era uno de los pilotos más talentosos de su época, en la que estaban Nikki Lauda, James Hunt, Jackie Stewart ¡El talento que había! Y destacarte dentro de ese talento…Los ingleses siempre decían que, en un buen día, a Reutemann era imposible ganarle. Lo que pasa es que él tenía esa forma que, si estaba para ser tercero, salía tercero y no arriesgaba para ver si podía ser segundo. Te decía que no y era no. Creo que la cabeza, en algunos casos, también le debe haber jugado en contra. Y porque tenía esa forma de ser y de decir cosas...

–¿Cómo qué?

–En Hockenheim 81, luego de un problema en la prueba de tanques llenos antes de la carrera, Alfredo Parga le marca los puntos que llevaba de ventaja (27) en el campeonato y que estábamos a mitad de temporada. Una proyección interesante apuntando al título. En ese entonces, al ganador le daban 9 puntos y sumaban hasta el sexto puesto. Y él le contesta: “Sí, Alfredo, pero usted sabe cómo son estas cosas, hoy abandono yo y gana Piquet y se da vuelta todo”. Por supuesto, Lole rompió el motor, abandonó y ganó Piquet. ¡Esas cosas no podés imaginarlas ni decirlas! Pero lo tenía en la cabeza, porque él era muy pensador, muy técnico. Me acuerdo de que agarraba las cubiertas y ponía una botella de Coca-Cola y las hacía girar una por una para ver la circunferencia. Él decía que un cambio de circunferencia pueden ser un par de décimas acá o un par de décimas allá. Y era muy cabulero.

–¿Por ejemplo?

–Él tenía el 037, el motor Cosworth que le gustaba. Un día llegó a Austria y el 037 se lo habían dado a Alan Jones. Y le dieron el 038. Él quería el 037 porque se sentía cómodo con ese. Pero no nos dimos cuenta en esa época la clase de piloto que era, lo hemos criticado duramente y hoy estamos pagando las consecuencias de no haber disfrutado lo que significaba ser tercero, cuarto, quinto o dos veces tercero o subcampeón del mundo.

–Jacarepaguá 81, Gran Premio de Brasil. El famoso cartel bajo la lluvia de “Jones-Reutemann” cuando Lole iba primero, y la orden de equipo que desobedeció. ¿Hizo bien o se equivocó al romper el clima con Jones y el equipo?

–Lo que pasa es que con el diario de lunes es más fácil analizar el año 81. A Lole le costó mucho salirse del contrato con Lotus. Le salió plata inclusive, porque le tuvo que pagar a Colin Chapman para irse. Creo que acertó, que tomó la decisión correcta al irse a Williams. Lo que no sabíamos nosotros en ese momento era que él tenía la cláusula de los 7 segundos: si la diferencia era menor a 7 segundos, lo tenía que dejar pasar a Jones. Ya había sido rara la maniobra de Long Beach en la carrera anterior, donde venía ganando, Jones segundo, y se salió de la chicana permitiendo el sobrepaso. Yo creo que no se equivocó. Después, con Jacarepaguá, él siempre adujo que el equipo no le jugó limpio porque nunca le marcó la diferencia con Jones. Dice que podría haber sacado los 7 segundos fácilmente. El cartel lo vio, sí, por supuesto que lo vio. Y él tomó la decisión. “Dos carreras seguidas no...”. Y ahí se deterioró toda la relación del equipo. Pero no perdió el campeonato por eso.

–¿Seguro? ¿Y por qué lo perdió?

–El tema de las cubiertas, del cambio de las Michelin por las Goodyear, creo que fue el factor que más lo golpeó. Si ves la sumatoria de puntos hasta Silvertone y después de Silvertone, es claro que lo afectó. Bernie Ecclestone, dueño de Brabham, teniendo un contrato nuevo con Goodyear, lo que hizo fue pagarle un millón de dólares a los dos equipos para usar las cubiertas. Arrastró a su contrincante más duro a jugar en las mismas condiciones. Sabía que Williams, con las cubiertas Michelin, le ganaba el campeonato. Por eso la bronca de Lole, la frustración que tenía con ese tema era tremenda. Y fue un año muy conflictivo políticamente. Ganó la carrera en Sudáfrica, le dijeron que iban a sumar puntos, y después se los sacaron. Está la decisión de Brasil que resquebrajó la relación de él con Jones y que dejó internamente todo muy dividido. Y lo de las gomas, que propició discusiones de Lole con Frank Williams. “¿Para qué cambiar algo que funciona bien?”. Frank era hombre de la Fórmula 1, que es un negocio. Se maneja con plata y funciona así. Todos esos factores fueron una sumatoria para llegar al tema de Las Vegas: no creo que el título se haya perdido en Las Vegas, se perdió con el correr del campeonato.

–La lluvia de Monza también, cuando voló en la clasificación con el auto sin el alerón delantero y le hacía fuerza a los turbo de Renault…

–Sí, pero con la lluvia de Monza, te diría, tuvo suerte. Mirá, un día lo fui a ver a Cap Ferrat y me dice: “¿Qué hacés mañana? Voy a ir a probar a Monza. No sabe nadie. Venite, vale la pena”. Avisé en Buenos Aires y fui. No había muchas pruebas. Jones probó a la mañana y él por la tarde. Fueron las famosas pruebas en las que le sacó los alerones delanteros al equipo. Y a la tarde, con más calor incluso, hizo un tiempazo con las gomas que había usado Jones. “El auto está muy bien, estamos bien preparados, nos va a ir bien”, me dijo. ¡Era un notición! En la clasificación se metió entre los dos Renault. La mala suerte fue porque le agarró la lluvia y ya el plan de estar sin el alerón perdía efecto y terminó quinto. Pero tuvo buena suerte porque Piquet rompió el motor.

–Y llegamos a la última carrera, en Las Vegas. Circuito nuevo, en la playa de estacionamiento del Caesars. Lole tenía que terminar delante de Piquet para ser campeón. Pero el brasileño fue 5°, Reutemann llegó 8° y perdió el título por un punto: 50-49.

–Lo complicó mucho el accidente del jueves con Piquet en el entrenamiento, por lo que tuvo que cambiar de auto. Lole tenía esas cosas que ahí, “tak”, se bloqueaba. Cuando lo sacabas de su zona de confort…Desde el momento del choque y cuando le cambian el chasis, salió de su zona de confort. Y a partir de ahí se le complicó el fin de semana.

–Apareciste en la tapa de El Gráfico. Lole derrumbado, frustrado, en la caminata de regreso a su habitación del Caesars.

–¡Terrible! Fue el sábado 17 de octubre. Media Argentina en el Caesars Park. Él estaba muy concentrado, con auriculares para aislarse de todo. Al margen del accidente del jueves, nunca imaginábamos que pudiera tener tantos problemas en la carrera. Si la caja estaba mal y saltaban los cambios, se lo llevaron Frank Williams y Lole a la tumba. Lo que sí te puedo decir es que cuando se bajó del auto y se sacó el guante, vi la palma derecha y estaba prácticamente en carne viva. Era evidente que había un problema con la caja. Dudo de que Williams haya hecho algo a propósito.

–Descartás que lo hayan saboteado.

–No creo que lo hayan saboteado. Ellos sí tenían ya confirmado el campeonato de Constructores, que era lo que buscaban. Lo que te disgusta es la manera de celebrar la victoria de Jones habiendo perdido el campeonato de pilotos, y siendo la última carrera de Jones. O sea, se despedía, no era campeón, y era la victoria de la carrera de Las Vegas, nada más que eso. Entonces te daba mucho dolor. Y después, uno en ese momento no imagina que iba a ser de las últimas carreras de Lole, que sólo quedarían Sudáfrica y Brasil y después, pum, afuera.

–Vos tenés una idea formada de que Lole, después de que lo convencieron para seguir en el 82 pese a su frustración, se baja porque sabía que se venía lo de Malvinas. ¿Eso fue algo tuyo o lo escuchaste?

–Siempre me pregunté eso, fue muy rara su salida. Era imposible que Lole corriera con un equipo inglés. ¿Cómo iba a correr la carrera siguiente con un equipo inglés, con la bandera inglesa flameando? Esos son de los secretos que se llevó. Entiendo que en ese momento alguien le tiene que haber dicho alguna cosa. Porque él no quería volver después de Las Vegas: volvió cuando Frank no tuvo alternativa de piloto. Lole le pidió una boludez de plata como para que le dijeran que era un disparate y Frank se la dio porque no tenía alternativa. Por eso volvió, porque ya estaba retirado, ya había dicho que no corría más. Y después ves cómo fue el campeonato del 82, que termina ganando Keke Rosberg con sólo una victoria, en Suiza... Siempre me quedó la intriga de lo de Malvinas porque en mayo, cuando se muere Gilles Villeneuve en un accidente, Ferrari lo llama para volver y le dice que no, por eso me quedó la duda.

–Ya estaba fuera de órbita...

–En Las Vegas estaba quebrado psicológicamente, moralmente, estaba destruido. Me acuerdo verle la cara, verle los gestos, la caminata desde los boxes en el subsuelo del estacionamiento. Dejó el auto, agarró su bolso, se lo cargó al hombro y empezó a caminar. Nosotros éramos como el flautista de Hamelin: todos atrás de él y siempre en silencio. Estaba con el doctor Rafael Grajales. Llegamos al hotel, seguimos caminando hasta la puerta de la habitación, y entró con Rafael. “Se quiere dar un baño, déjenlo un rato y sale a hablar”, nos dijo el doctor. Esperamos media hora, estaba toda la prensa en el pasillo del hotel. Y bueno, salió y dijo lo que pensaba. La definición de Lole que más me gusta y siempre recuerdo es que “la Fórmula 1 es un laberinto. Visto de arriba es muy fácil saber entrar y salir, y visto de adentro, no sabés dónde están las salidas”. Creo que él, como lo dijo en una entrevista con Cacho González Rouco, que “Dios me dio hasta acá, ya si ganás el campeonato era mucho”. Como un “hasta acá llegaste, ganaste carreras, fuiste dos veces tercero, subcampeón del mundo, pero no daba para ser campeón”. Una filosofía discutible, pero él la pensaba de esa manera y yo respeto su pensamiento.

–¿Qué provocaba Lole? Dimensionalo.

–Fue una época espectacular. Trabajaba para la revista Corsa y vendían 400.000 ejemplares por semana. Había Turismo Carretera, pero Legnani y González Rouco iban al Gran Premio de Austria. La prioridad era la Fórmula 1. Ciento por ciento. Y cuando Lole se baja, se argentinizó todo: apareció el automovilismo nacional y hubo un relanzamiento de todo eso. Empecé a trabajar para Canal 7, con el Campeonato Argentino de Pilotos, para hacer boxes. Y en plena guerra de Malvinas, estábamos corriendo la segunda fecha, televisándose. En esa época no se televisaban las carreras, era la radio. Después agarré el TC2000 y un montón de otras categorías nacionales.

Por Claudio Cerviño

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