Fórmula 1 maldita: una tragedia evitable, el mecánico atropellado en la largada y esa victoria sin festejo de Reutemann
Zolder 1981 marcó la vida de pilotos y asistentes de equipo, con medidas de seguridad cuestionadas y una puja por el control comercial de la categoría. Fue el último triunfo de Lole
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LA NACIONClaudio Cerviño
Cuando se habla de fines de semanas trágicos en la Fórmula 1, el de Imola 1994, por el impacto de las muertes de dos pilotos, es casi imposible de equiparar. Sobre todo porque uno de los nombres involucrados es nada menos que el de Ayrton Senna. Ya el ambiente estaba más que sensibilizado por el deceso, la jornada anterior, del austríaco Roland Ratzenberger.
Ahora bien, a la hora de encadenar sucesos lamentables, el Gran Premio de Bélgica de 1981 tuvo sus particularidades, aunque puntualmente la peor parte no se la llevaron los pilotos. Y con el agregado nada desdeñable de que fue una carrera que estuvo directamente relacionada con uno de los mejores pilotos de la Argentina en la especialidad: Carlos Reutemann. Zolder 1981 marcó la que sería su 12ª y última victoria en la categoría. Esa que Lole no festejó, envuelto en la contrariedad de que había sido protagonista involuntario de un hecho que lo marcaría emocionalmente…
El Gran Premio de Bélgica es una de las carreras de mayor tradición en Fórmula 1 y se lleva a cabo en el circuito de Spa-Francorchamps, famoso por su curva Eau Rouge, en trepada y que, dada a máxima velocidad, produce una sensación de vértigo incomparable, según propia confesión de los pilotos. Sin embargo, por esa época, concretamente entre 1975 y 1982, el trazado había sido sometido a una importante remodelación. Por ello, esos años la competencia se llevó a cabo en el circuito de Zolder, en la provincia de Limburgo, 103 kilómetros al noroeste.
Existían muchas objeciones con el circuito a nivel infraestructura. Desde la estrechez de los boxes hasta la cantidad absurda de baños para el público, un aspecto esencial cuando se trata de espectáculos masivos. Hablamos de un circuito con capacidad para 40.000 personas en tribunas fijas. Para darse una idea de la situación, Zolder tenía en promedio un baño cada 1000 personas.
Las dimensiones del pitlane, que es la zona donde se encuentran los garajes y el área donde trabajan los mecánicos para cambiar neumáticos, era objeto de críticas continuas de pilotos, mecánicos y jefes de equipo. “El pitlane es demasiado estrecho y hay demasiada gente dentro. Mucha gente entra sin tener nada que hacer, excepto acechar y posar”, denunció James Hunt, ex piloto británico y campeón mundial en 1976, quien en ese entonces ya se había retirado y comenzaba su faceta como analista en televisión.
En la actualidad, la Fórmula 1 limita el acceso al pitlane a mecánicos, algunos ingenieros de cada equipo y contados periodistas. Sin embargo, en esa época había una sobrepoblación, entre trabajadores de los equipos, periodistas y aficionados. Y algo fuera de protocolo podía suceder. Le tocó a Lole Reutemann ser uno de los involucrados.
El viernes 15 de mayo de 1981, durante las primeras prácticas libres, Reutemann transitaba con el Williams N° 2 por el pitlante cuando uno de los mecánicos del equipo Osella, Giovanni Amadeo, tropezó el saltar un muro y cayó justo con el paso del automóvil. En alguna ocasión, Reutemann recordó el triste episodio: “Tuve un accidente muy desafortunado. En un circuito donde hay muy poco espacio, una de las piernas de él tocó mi rueda delantera. Se cayó y golpeó la cabeza contra el píso”.
Giovanni Amadeo, de 21 años, fue trasladado a un hospital de inmediato. El diagnóstico fue doble fractura de cráneo. Permaneció en coma y falleció en la madrugada del lunes.
La largada caótica
Pese a las denuncias previas de pilotos, mecánicos y hasta periodistas, la programación del Gran Premio de Bélgica siguió acorde con lo planeado, lo cual generó molestia y enfados. Eran tiempos de peleas políticas también, con una gran influencia de Ecclestone.
“La discusión era por el control comercial de la F1, que finalmente Bernie logró, y hay que decir que funcionó muy bien. Pero como en cualquier gran cambio, siempre hay conflictos, y en 1981 fue mucho más que eso”, admitió Jackie Oliver, entonces jefe del equipo Arrows, al sitio The Race. Es que la guerra FISA vs. FOCA a principios de los 80 fue una lucha de poder crucial por el control de la Fórmula 1 entre la Federación Internacional del Deporte Automotor (FISA) y la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), lideradas por Jean-Marie Balestre y Ecclestone, respectivamente.
Lo que estaba pasando en Zolder ese fin de semana fue un revulsivo para las disputas. Y en medio de los reclamos, había un mecánico que se encontraba en gravísimo estado, en coma, por negligencia. Por ello, mecánicos y pilotos se unieron en un intento de protesta. Los compañeros de Amadeo dejaron sus herramientas tiradas en el suelo, mientras que algunos pilotos se bajaron de sus autos antes de comenzar la carrera. Otros pilotos, en cambio, no pudieron unirse a las protestas debido a que fueron amenazados por sus jefes. Bernie Ecclestone, entonces director del equipo Brabham, presionó a sus pilotos, el brasileño Nelson Piquet y al mexicano Héctor Rebaque, para permanecer en el cockpit de sus autos. También hubo advertencias de Colin Chapman (Lotus) y de Ken Tyrrell (Tyrrell) a sus pilotos.
“Recuerdo pasar junto a Bernie y él le gritaba a Piquet en la parrilla que diera su vuelta de calentamiento”, expresó el piloto italiano Siegfried Stohr, quien sería el protagonista del hecho más desesperante de la carrera. Ecclestone, además de ser director de Brabham, era el principal responsable de la señal de televisión satelital, la cual se pagaba por minuto y por ello era importante para él que la carrera comenzara en el horario establecido originalmente. Un retraso le costaba miles y miles de dólares. A la hora de los negocios, Ecclestone era intratable. Sin importarle el tenor del reclamo.
En medio de ese escenario, con idas y vueltas, algunos pilotos giraron antes que el resto. Y otros optaron por apagar sus autos. Uno de ellos fue el italiano Riccardo Patrese, piloto de Arrows, acaso presagiando que la carrera sería o bien suspendida o al menos demorada. Las imágenes eran curiosas: algunos autos en la grilla, otros llegando tarde y haciendo zig zag para poder llegar a su cajón de partida. ¿La pole? Había sido para Reutemann. Que ese año ya había triunfado en el Gran Premio de Brasil, en Jacarepaguá (famoso por el cartel Jones-Reut y la desobediencia del argentino), y pelearía por el título hasta la última carrera con Piquet, en Las Vegas. Detrás de Lole, Piquet, Didier Pironi (Ferrari) y Patrese, mientras que desde el 13° lugar largaba Stohr.
Cuando recibieron la indicación de que la competencia se llevaría a cabo, Patrese pidió ayuda a sus mecánicos para que le ayudaran a encender el auto del equipo Arrows. Estuvo buen rato agitando sus brazos sin que nadie acudiera en su respaldo. Incluso, también era una advertencia para los otros pilotos: el Arrows no arrancaba, pero estaba ahí, en una de las principales ubicaciones de la grilla de partida.
Fue en ese momento cuando el equipo mandó, demasiado tarde y de manera arriesgada, al jefe de mecánicos, el inglés Dave Luckett, de 32 años. La secuencia es terrible. Uno de los tantos momentos espeluznantes de la categoría, como aquel de Tom Pryce en Sudáfrica 1977 cuando se llevó por delante a un auxiliar que cruzó la pista para ayudar a otro piloto a unos 270km/h; o el de la largada de Monza 1978, cuando varios pilotos sacaban del Lotus prendido fuego a Ronnie Peterson; o el de Nürburgring 1976, cuando Niki Lauda pasó por una situación similar a la de Peterson, quemándose dentro de la Ferrari.
Luckett se mete en la pista y se agacha detrás del Arrows de Patrese (N° 29) para intentar solucionar el problema de encendido. ¡Y la carrera se largó nomás! Fueron dos, tres segundos de los peores presagios. Era imposible imaginar otro desenlace. El destino quiso que justamente el compañero de equipo de Patrese, el oriundo de Rimini Siegfried Stohr, luego de hacer varios zig zags para sortear otras máquinas, de pronto se encontrara con el Arrows 29. El impacto fue tremendo. Patrese no sabía que le había pegado y Luckett mucho menos: nunca lo vio venir. Quedó tirado delante del Arrows 30, con las piernas visiblemente fracturadas.
Stohr bajó de su auto desesperado, casi cayéndose después de desprenderse del cinturón, y dando por hecho que el mecánico habría fallecido por el golpe. Stohr no podía creer lo que acababa de suceder. Sufrió una crisis nerviosa en el acto, y sólo un mecánico de Ligier logró acompañarlo fuera del lugar del accidente. “Cuando choqué estaba seguro de que se había muerto. En las imágenes se puede ver lo que me pasa después de verlo tirado en el piso a Dave, con movimientos inconscientes y sangre”, expresó el piloto.
El impacto al mecánico
Luckett fue atendido de inmediato por algunos mecánicos y después por médicos que lo trasladaron a un hospital en una ambulancia que entró al circuito y tuvo que dar una vuelta a la pista para salir del lugar. La carrera siguió bajo bandera amarilla y dejó la curiosa imagen de la ambulancia siendo rebasada por los autos de Fórmula 1...
Dave Luckett sufrió fracturas en las piernas, en una muñeca y perdió la punta del dedo meñique, el cual quedó enganchado en la parte trasera de la caja de cambios cuando fue atropellado. Sin embargo, se recuperó y volvió a trabajar en Fórmula 1 y otras categorías durante tres décadas. Fue jefe de mecánicos del equipo Simtek durante la temporada de Fórmula 1 de 1995, y posteriormente trabajó brevemente para West Surrey Racing en el Campeonato Británico de Turismo. Se trasladó a California, donde su antiguo jefe de equipo, Don Nichols, lo contrató para restaurar su colección de monoplazas Shadow de Fórmula 1. Luckett falleció 39 años más tarde del increíble accidente de Zolder: el 12 de junio de 2021, a los 72 años.
Debido a estos sucesos, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió endurecer el procedimiento de salida en el Campeonato Mundial de Fórmula 1, y se introdujo una nueva regla que prohibía a los mecánicos estar en la parrilla dentro de los 15 segundos de la vuelta de formación. Stohr y otros 11 pilotos fueron multados con 5000 dólares por los sucesos que la FIA entendió que provocaron el accidente de la largada. Actualmente los mecánicos están obligados a utilizar cascos, con lo cual tal vez se pudo haber evitado la muerte de Giovanni Amadeo, además los protocolos de seguridad evitan que un mecánico pueda entrar a la pista bajo cualquier circunstancia y si un auto no puede comenzar una carrera, se avisa al resto de pilotos través de los sofisticados sistemas de comunicación.
La victoria de Lole
El desafortunado accidente con Luckett también se convirtió en un punto de inflexión en la carrera de Siegfried Stohr, ya que decidió colgar el casco definitivamente al final de la temporada de 1981 y se retiró del automovilismo a la temprana edad de 29 años, luego de 13 carreras y sin cosechar puntos. “Lo que ocurrió hace tantos años hoy resulta casi imposible de creer. Cuando miro atrás ese fin de semana veo oscuridad, tristeza”, le dijo Stohr a The Race.
Quedaba, claro, la carrera, nada menos. Esa que fue la última victoria de Carlos Reutemann y hasta la fecha también es el último triunfo de un piloto argentino en Fórmula 1: el 17 de mayo se cumplirán 45 años de ese triunfo que Lole no atinó a festejar en el podio, flanqueado por el británico Nigel Mansell (Lotus, tercero) y el francés Jacques Laffite (Ligier, segundo), a quien el argentino aventajó por 36 segundos. Es que mientras él estaba en el podio, el joven Giovanni peleaba por su vida en el hospital Universitario de Lovaina y los pronósticos no eran alentadores, falleciendo en la madrugada siguiente. Si algo le sobraba a Lole era respeto y sentido común. Siempre.
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