Fórmula 1: Oscar Piastri ganó en Bahréin, el secreto de McLaren para aplastar a sus rivales y la discreta evolución de Jack Doohan
La escudería de Woking consolidó su dominio, mientras que Red Bull sufrió una pesadilla con problemas técnicos
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Para LA NACIONOrlando Ríos
Con dos poles, dos victorias, ciento por ciento de eficacia ante las oportunidades y a tres puntos del liderazgo del campeonato, el joven australiano Oscar Piastri se fuede Sakhir victorioso rumbo a Yedá. Es el gran rival que podría frustrar las aspiraciones de su más experimentado compañero, Lando Norris, en una temporada en la que McLaren podría dominar aun más ampliamente de lo que lo hace.
Primero fue Norris, con el otro McLaren MCL39 ganando en Australia, y después el mismo campeón de este domingo en el Gran Premio de Bahréin, Piastri, los que se han transformado en una pesadilla para el tetracampeón Max Verstappen y su equipo Red Bull.
Claro que el neerlandés tiene también otras preocupaciones. Cuando no es Piastri, es el rendimiento del Mercedes de George Russell o la Ferrari de Charles Leclerc, con esporádicas apariciones de Lewis Hamilton entre los mejores, quienes lo superan. El RB21 tiene problemas y, aunque ahora es un poco más dócil que en las primeras dos citas (Australia y China), sigue siendo bastante difícil de conducir.
Debido a que Lando Norris el sábado a la tarde pareció ausente de toda sensibilidad o empuje en su vuelta rápida de la Q3 (“No sé qué me pasa”) y sólo logró el sexto mejor tiempo, fue el inexpresivo pero calmado Piastri quien plasmó en un resultado indiscutible la superioridad técnica de los coches anaranjados de Woking.
Mercedes aprovechó el ritmo de Russell y su habilidad para cuidar los neumáticos blandos para apoderarse del puesto de escolta, aguantando sobre el final los embates de Norris. Lando, que ahora lidera las posiciones con tres puntos de ventaja, tuvo una tarde casi tan negativa como la del sábado. Fue penalizado con cinco segundos que cumplió en su primera parada, por empujar a un coche fuera de la pista. Después tuvo alguna bloqueada de frenos y ligera salida del circuito, luchando con otro campeón que día a día comprueba cómo la llama de su genio se apaga, Lewis Hamilton.
Lo mejor del GP de Bahréin
Sí, Norris finalizaba tercero detrás de Russell, quien se le resistió jugando al borde de la legalidad, mandándolo fuera de pista. No hubo sanción por ello, pero el británico fue investigado porque, al quedarse con el tablero de información sin energía, acabó activando sin referencias el DRS haciendo un sobreuso del mismo fuera de las zonas estipuladas. Los comisarios comprobaron que la activación involuntaria del DRS no fue intencional. Ganó 2/100 en la recta, pero después perdió 28/100 por levantar el pie del acelerador. De ese modo, le mantuvieron el segundo puesto.
Norris ostenta una solitaria alegría, la de haber pasado a un Charles Leclerc que en la Q3 del día anterior había situado (con una falsa esperanza) a la Ferrari SF75 en la tercera posición de la clasificación. Sí: los McLaren, ya sea con Piastri o con Norris, son los autos a batir. Mientras un poco más atrás, combaten con altibajos y con desorientación sobre qué hacer con sus coches, Mercedes, Ferrari -demasiado fluctuante en su rendimiento- y Red Bull.
La victoria de Verstappen en Japón ya se ve como un espejismo. Durante todo el fin de semana, los Red Bull de Max y el del vacilante Yuki Tsunoda tuvieron problemas con el sistema de freno. La alta temperatura de los entrenamientos, e inclusive los 30 grados de ambiente y los 37° en pista del sábado a la hora de clasificar hicieron estragos en sus neumáticos. Red Bull ha caído varios escalones, no solo por sus reacciones bruscas del eje trasero, sino también por la muy estrecha banda de funcionamiento de temperatura y carga en apoyo en curvas que puede soportar. Si hay un grado de más o pasa volando una mosca, ambos coches caen en el pozo.
Protestando contra los frenos y su juego de neumáticos duros, Verstappen precedía en el sexto lugar a un muy correcto e inspirado Pierre Gasly (Alpine), que había partido desde la cuarta posición y luchado con habilidad contra Max, consiguiendo desde la séptima posición los primeros puntos para Alpine este año.
Comentaban en Alpine que, desde la sala de control en Enstone, y a los mandos del simulador, Franco Colapinto había ayudado a probar la puesta a punto que situó el sábado a Gasly con el quinto tiempo en la Q3.
El secreto de los McLaren
Ahora que se acerca el verano europeo y en Asia, con temperaturas en pista a partir de los 35-40ºC en adelante, la posición de los McLaren respecto de sus rivales parece muy sólida. Podría ratificarse el domingo próximo en Arabia Saudita. Es que una gran parte de la superioridad, el secreto de los coches controlados por el ingeniero italiano Andrea Stella, reside en el cuidado, la gestión activa y pasiva que se hace de los neumáticos Pirelli.
Los neumáticos, al fin y al cabo, son como atletas super entrenados que cambian su rendimiento con el calor o el frío. A muy baja temperatura sus músculos están muy tensos. Y a muy alta temperatura, se quedan sin oxígeno y no rinden. El compuesto químico de la banda de rodadura en Bahrein se comportaba de manera análoga: había que calentarlos bien y prepararlos para que estén dentro de la mejor banda de temperatura para el máximo agarre (entre 115 y 125º).
El sábado hacía mucho más calor en Sakhir que cuando se había entrenado en ese escenario un mes antes, 10º grados más y con hasta 40ºC en el pavimento. Entonces, en la vuelta lanzada, si el piloto apretaba mucho en los dos primeros sectores, llegaba al último con el neumático superando la temperatura máxima del buen agarre. Era como si la banda de contacto de caucho sintético con el pavimento se quedara sin oxígeno, como el atleta superado por el calor. En realidad, el compuesto perdía adherencia y se deformaba ante el esfuerzo, como si quisiera derretirse y ahí se perdían muchas décimas.
Y justamente en este juego, por la combinación de sus soluciones técnicas, los McLaren sufrían mucho menos que sus rivales. ¿La receta? Geometría de suspensión, justa proporción del efecto antizambullida en el eje delantero al frenar, y efecto antielevación del eje trasero en la frenada, dureza de elementos elásticos quizás más suaves que la de los coches rivales, y una coordinación de alerones e inclinación del fondo del coche más eficaz y manejable por los pilotos. Todo esto con una armonía que otros equipos no han podido o sabido copiar.
Por todo ello había dominado ampliamente en Australia a partir de la décima vuelta. Los circuitos de Shanghai y Suzuka no eran tan exigentes para los neumáticos traseros y el indeseado efecto de la temperatura volvió con el calor reinante en Sakhir.
Cierto es que el domingo la temperatura en pista era muy moderada (30ºC), y por ello Russell pudo mantenerse más o menos cerca, pero sin hacerse ilusiones de alcanzar a Oscar Piastri y contener, con un neumático blando que duró 10 vueltas más de los que se pensaba, los embates de Norris. Aún así, la superioridad de McLaren quedaba marcada porque el mejor tiempo de Piastri en carrera fue 4/10 más veloz que el de Norris, y ello, sin que el australiano se emplease realmente a fondo.
Cómo va Doohan vs Gasly
Por un momento, en Alpine creyeron que Gasly podría defender su cuarta posición de salida, o la quinta en función de lo hecho el sábado. Pero, aunque Hamilton sigue perdido y hasta ahora, sin parecer por resultado, superior al expulsado Carlos Sainz, su Ferrari y su experiencia le permitieron recuperar terreno para adelantar al francés de Alpine. Gasly se rindió también ante el RB21 de Verstappen quien, además de soportar frenos desfallecientes, rindió muy mal cuando puso los neumáticos duros, su equipo perdió varios segundos en boxes, y la luz de vía libre para el piloto funcionó mal. Un día para olvidar de Red Bull sin que, además, Yuki Tsunoda, terminando noveno, dejara algún registro alentador siendo en su mejor vuelta un segundo más lento que Max. Involuntariamente, Gasly es la vara de medir del recién llegado Jack Doohan, que ya suma cinco fines de semana de Gran Premio, cuatro en este año.
Y la telemetría en vueltas rápidas señala diferencias más amplias que las que tenía el piloto reserva del equipo, Colapinto cuando había cumplido 4 fines de semana al lado de Alex Albon en Williams.
Doohan pierde en los frenajes y en el tránsito en curva. Recupera, muy poco y de manera insuficiente acelerando antes. Sus maniobras revelan probable falta de confianza, sensibilidad al límite o temor a accidentarse nuevamente. De hecho, el australiano quedaba eliminado en la Q2 de Sakhir a 6/10 por detrás de Gasly.
En carrera, aunque terminó 15º, una vez más estuvo correcto, tuvo un par de maniobras incisivas pero no llegó a los puntos. Y su mejor vuelta fue 1,5 décimas más lenta que la de su compañero francés aunque, en el ritmo de carrera, Gasly lo superó por 3/10 de promedio. Si Doohan se toma más tiempo para madurar, la dirigencia de Alpine podría buscar otra alternativa.
Comparando los tiempos que lograba Franco Colapinto en su enfrentamiento con Alex Albon el año pasado el resultado es muy sugerente: en su cuarta prueba de clasificación en la F1 versus Alex Albon en Williams, Franco quedaba en Austin a 9/100 en la Q1, con ambos eliminados. Yendo hacia atrás en el tiempo, en Singapur, el pilarense quedaba a 7/100 por detrás y en Azerbaijan, su segunda carrera y tras accidentarse en la FP1, el sábado superaba incluso a Albon por 3,3 décimas. De ahí, que, a estas alturas del partido, 6/10 de diferencia un sábado entre Jack y Gasly llamen la atención. La sombra de Franco se cierne sobre la segunda butaca del equipo Alpine.
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