Gran Premio Argentino Histórico: tercer triunfo seguido de un Peugeot 404, esta vez con un copiloto que fue mecánico para rivales

VILLA CARLOS PAZ, Córdoba.– Comida en un quincho de Pilar. Grupo autodenominado “Torcuato Racing”: gente de automovilismo, claro. Año 2002. Bravo. Bravísimo: depresión económica, humores, perspectiva. Pero siempre hay quien piensa hacia adelante, impulsa. Surgió una idea: replicar los grandes premios de ruta de los años sesentas, con coches originales. Jorge Augé Bacqué y el ingeniero Rafael Sierra, referentes de Automóvil Club Argentino (ACA), lideraron la iniciativa. Al año siguiente estaba concretada.

Ellos ya no están más que en el recuerdo y la admiración, pero su obra sigue vigente. El Gran Premio Argentino Histórico (GPAH) cumplió 20 años, y está bien vivo: 157 vehículos de entre fines de los años treintas y fines de los ochentas largaron en la sede de Libertador 1850 para recorrer 3137 kilómetros en seis jornadas, pasando por ocho distritos de la Argentina (la capital y siete provincias). Sin correr, sino regulando, manteniendo velocidades de medias a altas por caminos abiertos al tránsito (camiones incluidos). Llegaron a la meta, Villa Carlos Paz, 124 autos, cada uno con su piloto y su navegante. Y ya descargados del peso extra que fueron esos cinco kilos de alimentos no perecederos que cada tripulación debía entregar, como acto solidario, en la llegada de cada una de las cinco etapas. Total: unas cuatro toneladas de comida facilitadas a Caritas en la diócesis local, para beneficio de quienes necesitan y no pueden.

Los preparativos para la partida del GPAH

Está lleno de pequeñas historias el Gran Premio. Acompañar a la caravana cada día desde temprano hasta el crepúsculo es complacerse en la largada porteña con cupecitas de la Buenos Aires-Caracas de 1948, la presencia de Club de Amigos del Torino y el Museo FIAT 600. Es sorprenderse con un grupo de fanáticos, añosos como los coches o más, a la vera de una rotonda de Villa Cañás, Santa Fe, mostrando orgullosos un par de cupés que homenajean al ídolo local, el malogrado piloto Norberto José Polinori. Es atestiguar el buen momento que las cuasi reliquias mecánicas, con su solo tránsito, les hacen pasar a los tuercas que se ponen a un costado de la ruta y se quedan largo rato para mirarlas circular, con sus números “de carrera” grandotes en las puertas. Es conmoverse con la curiosidad de chicos de guardapolvo blanco de la Escuela Agrotécnica y la 274 de Alijilán, una pequeña población catamarqueña, fascinados –y con ellos, sus docentes– por las máquinas pretéritas, especialmente por un Porsche 911 de bandera paraguaya. Es sonreír al ver el gusto que un fanático que fotografía a un Torino de patente uruguaya se da cuando el piloto le ofrece, en el arco de llegada de una etapa, sentarse al volante e inmortalizar esa imagen.

Competencia de emociones intensas este Gran Premio, no frenéticas, sino hondas. Porque el pasado despierta nostalgia, y la nostalgia, recuerdos de un tiempo quizás mejor, en una patria que hoy se espeja en aquel 2002 pero por motivos mucho menos placenteros que lo que genera el GPAH. La prueba es un homenaje a ese ayer reluciente de tantos modelos y pilotos, nacionales y extranjeros, que hicieron historia entre 1957 y 1975 por rutas del centro y el norte del país. Buenos Aires, Villa Carlos Paz, San Juan, Catamarca, Tucumán o Salta, Santiago del Estero, La Falda y Arrecifes estaban en su itinerario original, y permanecieron hasta 1967. Esta versión XX del Gran Premio Histórico que honra a aquél tuvo un trayecto parecido; Buenos Aires, Junín, Villa General Belgrano, San Fernando del Valle de Catamarca, San Juan, Villa Carlos Paz en los extremos de las etapas, y decenas de localidades intermedias (Firmat, Corral de Bustos, Cosquín, Recreo, Balcozna, Patquía, San José de Jáchal, Valle Hermoso...). Jornadas de 300, 580, 640 y hasta 720 kilómetros de andar, buscando referencia y respetando promedios de velocidad, por la capital nacional, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Catamarca, Tucumán, La Rioja y San Juan. Concentración a fondo durante muchas horas para ganar décimas de segundo en las planillas al final del día.

Del imponente edificio de ACA en el coqueto Recoleta a la rica llanura pampeana; de las sierras húmedas del cordobés Valle de Calamuchita a la célebre Cuesta del Portezuelo catamarqueña; de las formaciones rocosas sequísimas del sanjuanino Valle de la Luna, con la estelar laguna turquesa del Dique Cuesta del Viento, al también ventoso Lago San Roque de la turística Carlos Paz. Subidas, bajas, asfalto, tierra, calor, algo de fresco y mucho sol. Un trazado muy agradable, a veces sorprendente (las montañas de origen glaciario circundantes al Parque Nacional Ischigualasto son imponentes, asombrosas, bellísimas), pero que a los motores y chasis de varias décadas de edad les costó en muchos casos.

Treinta y tres coches (21%) quedaron en el camino. Entre los 159 anotados –dos no largaron– hubo 15 representantes uruguayos (una proporción más alta que la de población entre ambos países) y 5 paraguayos. Y entre los que arribaron estuvieron un Ford Falcon azul de tipo Turismo Carretera en honor al legendario tucumano Nasif Estéfano; varias cupecitas Ford y Chevrolet –actualizadas, es cierto– de aquel TC naciente de los años treintas y cuarentas; barcos estadounidenses sesentosos, como Valiant y Rambler; distinguidas marcas europeas, como BMW, Volvo, Alfa Romeo, Borgward; presencia asiática con Mitsubishi, Toyota y Honda; un BMW 2002 –el modelo, no el año– naranja de Uruguay que condujo Alberto Dalmas, sobrino del primer ganador de aquel Gran Premio Estándar de 1957, que no sólo vive, sino que además aún posee aquel Alfa Romeo victorioso; un FIAT 600 naranja de Tucumán cuya copiloto, Noemí Pérez Omodeo, se volvió la única participante embarazada de los 20 años de GPAH –y recibió unos escarpines como regalo de la organización–, y numerosos FIAT 1500. Y muchos, muchos, Peugeot 404. El modelo ganador de los últimos dos años y de varias otras realizaciones.

Cómo ésta. Venció por el abismo de 2,16 segundos al cabo de cientos de kilómetros cronometrados (muchos son de mero enlace). Es un abismo, sí, porque la precisión de cálculo de los competidores es notable. En ocasiones anteriores el triunfo se ha decidido por décimas de segundo. Literalmente. Esta vez, Edgardo Vergagni y Víctor Sorrentino llevaban 1,02 segundos de ventaja al iniciar la última etapa y los duplicaron y algo más en esos (580 kilómetros de San Juan a Villa Carlos Paz). El tercero llegó a un campo: 4 segundos. Demasiado en esta parejísima puja de regularidad. Su “Cuatro Cuatro” naranja –vaya protagonismo el de ese color en la competencia– de 1977 hizo que el modelo francés siguiera siendo el único vencedor desde el regreso tras el único año de pausa (2020, por la cuarentena) en estas dos décadas de GPAH. Con el 507 en las puertas y una tira celeste y blanca diagonal en el capó.

Edgardo, el dueño del Yeyo, y Víctor no son fanáticos del León. De hecho, competían con un IKA Bergantín, pero el coche argentino de principios de los sesentas se “enfermó” y fue jubilado. Los oriundos de Monte Grande se decidieron por un 404, lo desarmaron de punta a punta, lo armaron y lo largaron a las rutas argentinas, haciéndolo debutar en 2023 en el Gran Premio. Vaya cómo.

No obtuvieron ninguna etapa, pero fueron los más regulares en una prueba que es de eso, regularidad. Sabían del tema: habían ganado el GPAH en 2019. Y terminado escoltas el año pasado. Y conquistado el 19 Capitales, el equivalente uruguayo al Gran Premio. Y logrado el Campeonato Argentino y el Sudamericano de la especialidad en 2022. Un lujo de tripulación para ese Cuatro Cuatro de estreno en el “museo itinerante de autos históricos”.

“Hay un 33% de cada uno: auto, piloto y copiloto. El auto tiene que ser confiable. Se puede ganar con cualquier auto: el tema es que no se rompa. Son autos viejos, fierros viejos, y hay que hacerlos aguantar 3200 kilómetros exigentes”, opinó Sorrentino ante LA NACION tras la fiesta de premiación. “Hay muchos Peugeot Cuatro Cuatro en el Gran Premio porque son autos muy confiables, potentes, cortos (no tan grandes como un Falcon o un Torino), lo cual para la montaña es mejor. Ahí es donde puede tener un plus: en la montaña. Los giros en la montaña para un auto corto son mucho más fáciles. Pero en lo recto no hay auto bueno ni malo”, analizó. Y encontró otra ventaja de su modelo: “Fabricaron muchos y en Argentina se consigue cualquier repuesto en cualquier lugar. Si vengo con un BMW y me pasa algo en Catamarca, quizás se me dificulta conseguir el repuesto que necesito para seguir”.

Pues justamente Víctor no es de los que más problemas tendrían para continuar en carrera: además de navegar, es decir, de ubicarse con referencias y saber a dónde hay que ir, y de ser buen copiloto, con las cuentas que hace para tener claro a qué velocidad constante hay que marchar en cada tramo, entiende de fierros. Quizás demasiado... “El día de descanso no fue para mí día de descanso: me hicieron trabajar en los autos, los autos de los competidores. Me hicieron arreglarle a uno la bomba de nafta, a otro la puesta a punto. A otro le fallaba el motor y hubo que desarmarle el carburador para ver de qué se trataba... Y como entiendo de mecánica, vienen a buscarme: «Dame una mano», me dicen. Veo qué les desarmo, qué hago... Y entre todos nos ayudamos. A esas cosas uno no las olvida. Es muy divertido… No descansé en el día de descanso, pero no me quejo”, contó. Feliz, por el éxito propio y por la vivencia, más allá de haberse quedado sin reposo cuando podía tenerlo. La competencia es muy demandante en lo mental, por concentración durante tantos kilómetros y por cierta tensión. Pero el Gran Premio la paga con holgura.

El día de descanso (vía Automundo.com.ar)

Con camaradería, también. Se nota en la cena de cierre, en la que los protagonistas se aplauden, se abrazan y se vivan entre sí. Se nota en esa foto grupal que se tomaron varios, pocos metros después de pasar el último control en la ruta; una foto casi de viaje de egresados, con un grito general, con algún abrazo.

Más allá de alguna rispidez con la organización (unos 30 concurrentes pidieron, sin éxito, anular un segmento de tierra el último día por los estragos que había hecho otro en el parque automotor en la segunda jornada), se vive un espíritu de compañerismo, sin dejar de lado la competitividad. Y eso que dicen que, con los años, la cosa se puso más competitiva y menos amical; que ya no está el ambiente de aquellos orígenes de 350, 400 autos que obligaban a rechazar algunos porque era imposible cumplir un cronograma en rutas abiertas.

No parece coincidir Sorrentino con que existe ese cambio. “Esto es una hermandad; no hay enemigos acá, sino competencia sana. Somos 100 personas y nadie se pelea con nadie. Al margen de la prueba, el objetivo es pasarla bien, que es lo más importante. Lo lindo de todo esto es lo que compartimos con amigos. Al margen de ser esto una competencia de tiempos, lo más lindo es que se trata de una carrera de amigos. Disfrutar esto es hermoso. Ganando es mejor, sí, pero compartir una semana con amigos está buenísimo”, exaltó Víctor. A esta altura, con dos victorias (10% del historial) y un segundo lugar, uno de los actores importantes de los 20 años del Gran Premio de la nostalgia alegre.

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