Comienza la acción en el GP de China de F1: del dominio de Mercedes a las quejas de McLaren y el optimismo de Colapinto

Desde Melbourne a Shanghai viajando en avión hay 8070 kilómetros y aproximadamente 10 horas de vuelo. Hay tiempo para leer un libro, repasar las anotaciones técnicas surgidas de la reunión del equipo Alpine, tras el 10º puesto de Pierre Gasly y el 14º lugar de Franco Colapinto. Eso es justamente lo que parecía hacer el piloto argentino según testigos que lo observaron, sin interferir, en el avión.

Cuando salió de la sala donde se recogen los equipajes en el aeropuerto de la ciudad china, Franco lucía una gorra tipo “Piluso” (la que utilizaba el entrañable personaje de Alberto Olmedo en un programa de TV para niños) con los colores de Boca Juniors. Dispuesto seguramente a meter algún gol en la carrera que el domingo próximo se disputará a partir de las 4 de la Argentina.

Mercedes “esconde”

Varios de sus colegas de pista y directivos de las escuadras comentaban lo que se había comprobado en el circuito de Albert Park: que Mercedes tiene un claro dominio, no solo por la potencia de su motor o las virtudes del chasis, sino también por una superior gestión de la energía. McLaren, cliente de Mercedes y ganadora el año pasado de ambos campeonatos, pilotos y constructores, insinuaba que la organización que dirige el austríaco Toto Wolff no estaba suministrando a sus clientes, con la debida diligencia, la información básica necesaria para mejor explotar esos motores. Poco le habrá agradado a Wolff que McLaren fuera superior a su equipo por dos años consecutivos (2024 y 2025).

Decía Andrea Stella, el “team principal” de McLaren, de manera resumida: “Ya hace semanas que le solicitamos a Mercedes High Performance Engines (la empresa que construye los motores) que necesitamos más información porque solo después de probar en el circuito (y eso ya nos pasó en los tests invernales), comprobamos qué es lo que nos dan y tenemos que reaccionar a posteriori.”

Es que el núcleo para conseguir la mejor combinación de entrega de energía y velocidad a una vuelta y en el arco de la carrera está, más allá del control de los pilotos, justamente en el software y la programación del despliegue de energía durante las distintas circunstancias de cada vuelta y las exigencias de cada circuito. Stella puede estar especialmente irritado porque Lando Norris, campeón 2025, terminó 51 segundos por detrás de Russell en Melbourne.

Los otros clientes de Mercedes nada dicen sobre el trato recibido, que parece estar dentro de lo que exige el reglamento: que los motores, mecánicamente y con una básica información técnica para su seguridad mecánica, sean exactamente iguales a los oficiales.

Ni Williams ni Alpine han dicho algo reseñable al respecto. Menos lo haría Alpine en estos momentos porque sus controladores parisinos de Renault mantienen consultas tanto con Christian Horner (ex jefe de Red Bull) como con Toto Wolff, para la venta de una parte de la escuadra de Enstone.

Hamilton-Ferrari: en recuperación

Ferrari, que en Melbourne situó a Charles Leclerc en la tercera posición a 15 segundos de Russell y a Lewis Hamilton en la cuarta plaza, llega a la pista china, que tiene 5.451 metros de extensión, con razones para ser más optimista. Lewis Hamilton, que aparece muy recuperado después de su terrible rendimiento al volante el año pasado, se mostraba esperanzado: “Estamos en la lucha. Hemos tenido muy buen ritmo. Tuvimos en la clasificación de Melbourne un problema con las baterías. Ya sabemos qué es, lo corregiremos”.

El diseño del circuito de Shanghai dispone de múltiples zonas de frenaje largos y varias curvas de media velocidad con frenadas mientras se vira. De las 16 curvas, cinco o seis de ellas muy favorables para esto, lo que permite recuperar mucho más energía de la que se cosechaba en Australia. Esto favorece a todos los equipos y muy probablemente las diferencias con Mercedes se reduzcan mucho. De todos, Ferrari sería el equipo más beneficiado por haber elegido para su motor un turbocompresor de diámetro más pequeño que sus rivales. Un diámetro más pequeño de las paletas o álabes que empujan el aire hacia el motor permite acelerarlas antes y disponer con anticipación de más empuje en la salida de las curvas.

Otro factor a tener en cuenta es que en Shanghai será posible recuperar hasta 9 MJ (Megajoules) por vuelta en la clasificación. En contraposición, la recta final entre la curva 13 y 14 es demasiado larga y por ello los más ansiosos probablemente quedarán sin energía al final de ella. Habrá que estudiar muy bien las estrategias de despliegue de energía.

Estrategias y estratagemas

Uno de los detalles a tener en cuenta es la aplicación de la energía disponible por parte del piloto a la salida de las curvas. Cuando se abre el acelerador, el motor eléctrico tiene la particularidad de entregar todo su impulso instantáneamente. Para evitar trompos y desgaste prematuro de los neumáticos ante la brutal fuerza disponible, la FIA ha establecido que por software el motor eléctrico (MGU-K) entregue solo 200 kW durante un período muy corto: el necesario para que los pilotos enderecen el volante y puedan usar toda la energía que deseen ya en las rectas.

Ya se ha tenido experiencia (aunque no todas han sido igualmente eficaces) con el denominado “super-clipping”, que consiste en que en la recta y antes del frenado el piloto haga que el motor eléctrico actúe como generador y recargue la batería aunque pierda velocidad máxima. En Melbourne, Colapinto fue el más rápido en la baliza de velocidad máxima registrando 344 km/h. Franco se clasificó 16º, así que la velocidad máxima no es un factor determinante con esta nueva generación de coches.

Importan también las estrategias de combate, como se pudo ver durante la lucha entre Charles Leclerc y George Russell en las primeras vueltas de Melbourne, en las que se pasaron con relativa facilidad como si se tratara de una carrera de motos, dependiendo de la energía que tenía cada uno disponible en cada momento. No era una batalla de manejo clásica sino una de apretar botones como en un videojuego.

La combinación de aerodinámica activa (que los alerones se abran en las rectas) y la recarga permite una estrategia engañosa: un coche puede entrar en modo de recarga deliberada pero activar la aerodinámica activa para que su velocidad máxima parezca normal en la telemetría pública disponible en los boxes. En ese caso, desde el muro de boxes del rival perseguidor, como no se han detectado señales obvias de recarga, se le ordena atacar al perseguidor, que entonces puede agotar su propia batería en un intento de adelantamiento fallido. En cambio, en ese momento el coche de adelante ha construido una reserva de energía oculta gracias al “engaño” con la apertura de los alerones.

El programa chino

El viernes se celebrará la primera y única sesión de entrenamientos libres, que será a las 0.30 de Argentina y tendrá una duración de 60 minutos. Esta será la única vez que los pilotos rueden antes de la clasificación del Sprint, que tendrá lugar el viernes a las 04.30 y definirá la parrilla de salida del Sprint. El sábado, los pilotos empezarán el día directamente con el Sprint, que comenzará a la 0 de Argentina. Posteriormente, a las 4 llegará la clasificación normal. El domingo, el Gran Premio se largará a las 4.

Colapinto tiene esperanzas

Mientras firmaba autógrafos en el aeropuerto de Shanghai, Franco no necesitaba recordar horarios. Ya los tendría presentes con su ingeniero de pista Stuart Barlow. Tuvo tiempo disponible para visitar algunas atracciones de Shanghai, como el famoso jardín Yuyuan, situado en el centro histórico de la ciudad, acompañado por su preparador físico, Miguel Ángel Presencia Leal.

Ya este jueves, después de sus compromisos con la prensa en el hospitality de Alpine, había tiempo para sopesar qué acciones emprender para reducir la brecha con quienes lo precedieron en Melbourne.

Con Pierre Gasly, el A526 con motor Mercedes quedó en la Q2 de la clasificación a casi un segundo —seis décimas— de George Russell. Franco explicaba, sin entrar en detalles, que parte de la diferencia se debe a que el equipo necesita “entender un poco más la energía”. Aun así era optimista porque en carrera afirmaba que el ritmo de marcha era más cercano a los autos de Haas y Audi, marca debutante con un nuevo motor. Según él, pronto Alpine va a estar más fuerte, aunque los cambios profundos no se puedan realizar en menos de una semana.

También es optimista Steve Nielsen, el team principal. " En Australia descubrimos que en curvas de muy alta velocidad el coche se iba mucho de trompa. Sabemos cómo corregirlo. Se están elaborando las modificaciones que esperamos tener para Japón" , decía este jefe de Colapinto. Si se acierta el argentino podrá iniciar su cosecha de puntos.

Por Orlando Ríos

• Franco Colapinto
• Alpine
• Pierre Gasly

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