John Surtees y una marca inigualable: campeón de Fórmula 1 y de motociclismo

Un solo piloto fue capaz de conquistar dos mundos tan distintos, como el de las dos y cuatro ruedas. La Fórmula 1 y el motociclismo de velocidad ofrecen múltiples nombres con los que el fanático del deporte motor se identifica. La historia puede reunir a Michael Schumacher y a Lewis Hamilton con Valentino Rossi y Marc Márquez o juntar a Juan Manuel Fangio con Giacomo Agostini, pero siempre viajarán por rutas separadas: cada uno agitando la bandera de su especialidad. El británico John Surtees unificó las dos coronas, una proeza que el paso del tiempo se encargó de elevar a leyenda. Un puñado de aventureros pretendieron replicar el colosal éxito y aunque quisieron imitarlo, jamás pudieron igualar la marca. Tetracampeón como motociclista, consagrándose en 1956, 1958, 1959 y 1960, con una MV Agusta, cerró el círculo mágico en 1964, con el título de monarca de la F.1, con Ferrari. “Ser campeón de motos y autos parecía muy natural en aquellos años, aunque ahora no sé si alguien lo conseguirá. Tuve mucha suerte de dedicarme a lo que me gustaba y, además, cobrar por eso”, apuntaba Surtees, que murió a los 83 años, por problemas respiratorios, en Londres, en 2017.

De Tatsfield, en el condado de Surrey, John era el mayor de tres hermanos. Los Surtees, la mecánica y la velocidad conformaban una trilogía: Jack, el jefe de familia, era un amante del deporte motor, poseía un local de motocicletas en el sur de Londres y ostentaba un antecedente deportivo nada despreciable, como un tricampeonato de sidecars en Gran Bretaña. En ese ambiente creció quien a los 30 años completaría una historia fascinante, que en el recorrido tuvo algunos ribetes novelescos –desechó una primera convocatoria de Ferrari- y también un olvido que resulta irreparable, como no ser condecorado como Sir por la Corona británica.

“Mi primer interés por el deporte motor fue trabajar en el cobertizo con las herramientas que me daba mi padre. De esa manera precaria empecé a interesarme por la mecánica, mientras que el atractivo por la competición se despertó con los sidecars. Acompañé a mi padre a una carrera y cuando llegamos me dijo que sería su copiloto. Nos acercamos a la pista y me comentó: ‘Ya sabés cómo se hace, ¿no? En aquel árbol te acuestas hacia un lado y en aquel otro, te tiras hacia el lado contrario…’. Ganamos, pero nos descalificaron al descubrir que yo era menor: tenía 14 años. No cumplía con la edad mínima”, revelaba en las múltiples entrevistas que se repitieron durante décadas, porque todos querían indagar sobre la vida del hombre de la conquista irrepetible y en cómo resultaron los inicios.

Dos años después de aquella experiencia que lo marcaría a fuego en la carrera que disputó con su padre, John abandonó la escuela y se convirtió en aprendiz de ingeniero en la fábrica de motocicletas Vincent. Las carreras eran un motor, como lo fueron para Jack, que se encargó de comprar las primeras unidades para que probara suerte y escudriñar de qué madera estaba hecho su hijo. “Una Norton Manx”, la respuesta que se disparaba sin necesidad de recurrir a la memoria, cuando la consulta era sobre su primera moto. Con 18 años –nació el 11 de febrero de 1934- comenzó a inscribirse en los festivales y también a ganar. Debutó con un sexto puesto en el Gran Premio del Ulster, en 1952. No era común en esos años observar en las pistas a jóvenes talentos, una situación que en la actualidad es habitual. El nombre de John Surtees tomó notoriedad y descubrió una primera ola de reconocimiento después de protagonizar un formidable duelo con Geoffrey Duke, ídolo de la época del motociclismo de velocidad y ganador de cuatro títulos mundiales, entre 1951 y 1955.

Pero algunas lesiones, producto de las caídas, le impidieron consolidarse. Valiente e intrépido, no se dejó avasallar por los golpes ni los dolores y tuvo su recompensa cuando el Conde Agusta le ofreció una prueba con una de sus MV Augusta, moto que hasta entonces nunca había consagrado a un piloto: AJS, Gilera y Norton se repartían las coronas desde 1949 a 1955. “Yo quería ir a Gilera, porque era la mejor moto. Pero estaba el campeón vigente, Geoff Duke”, repasaba. “Nuestro primer test fue en Módena y llovía a cántaros. Dijeron que se cancelaba, porque con esas condiciones no se podía probar. ¿Acaso no habrá carreras con lluvia?, respondí”. Las primeras acciones en la pista impacientaron al Conde, que descreía de ese muchacho que cada un par de giros ingresaba a los boxes y ensayaba modificaciones. Surtees, como cuando jugaba en el cobertizo, pretendía la perfección mecánica. Y lo logró. Duke, dominante en la primera mitad de la década del 50, cedió el trono al joven John.

Fueron siete mundiales: tres de 350cc y cuatro de la clase reina, 500cc, entre 1956 y 1960. Ganó 25 carreras consecutivas en la suma de las dos clases entre 1958 y 1959. La superioridad y el hechizo que provocaba en el público provocó que lo apodaran Big John. La idea de probarse en el automovilismo quebró la relación que sostenía con el Conde Agusta, que enseñó los primeros desplantes cuando Surtees empezó a competir –y a ganar, porque fue el primer piloto en encadenar tres festejos- en el TT de la Isla de Man. “Me dijo que competiría en un número determinado de carreras y le respondí que, aunque no iba a romper mi contrato, en él tampoco se especificaba que no pudiera probar una máquina de cuatro ruedas”, reflexionaba y recordaba la picardía.

Estrella del motociclismo, escuchó la primera oferta de la F.1 en 1958, tras la muerte de Stuart Lewis-Evans en el Gran Premio de Marruecos. El británico falleció seis días después del accidente –estalló el motor de su auto-, consecuencia de las gravísimas heridas. Era la tercera víctima de la temporada, tras los decesos de Luigi Musso y Peter Collins. Tony Vandervell –propietario de Vanwall- intentó que Surtees fuera el reemplazante, pero el ofrecimiento fue rechazado y con él se apagó la historia del equipo en el Gran Circo, a pesar de que ganó ese año el Mundial de Constructores.

Un test con Aston Martin en 1959 y ensayos con un Fórmula 2 –para adquirir experiencia- desencadenaron irremediablemente en el estreno en la Fórmula 1. En Goodwood, bajo la supervisión de Ken Tyrrell, tuvo la primera carrera: “No había probado, fui primero en la clasificación y segundo de Jim Clark en la competencia. Podría haber ganado, la diferencia fue que me olvidé de que manejaba sobre cuatro ruedas y me despisté al intentar sobrepasar a un rezagado. Pero la experiencia me valió para que Colin Chapman me asegurara una prueba: Innes Ireland era su piloto y se enojó porque fui más rápido”, expresaba Surtees sin perder detalles de cada escena.

El glamour del Gran Premio de Mónaco de 1960 convocó a Surtees, que como le aseguró Champan se presentó con Lotus. El abandono en el giro 17 sobre los 100 de la carrera no lo desanimaron: en el Gran Premio de Gran Bretaña –la séptima estación del calendario- firmó su primer podio al clasificarse segundo, por detrás del campeón Jack Brabham. Portugal y los Estados Unidos fueron los siguientes desafíos, logrando en el trazado de Porto la primera pole.

El póquer de carreras despertó el interés de Enzo Ferrari, que deseó sumarlo a sus filas para la campaña de 1961, aunque debió esperar hasta 1963 para recibirlo. “Nunca pedimos dos veces a un piloto que corra para nosotros”, le advirtió, tras conocer la negativa, Il Commendatore. A pesar de la amenaza, volvió a hacerle una oferta. “Cuando volví a Módena lo hice manejando mi BMW y don Enzo me dijo: ‘¿Un auto alemán? ¡Es inaceptable!’. Y me dio una Ferrari que tuve que pagar de mi bolsillo”, rememoró en una entrevista que le realizó Red Bull.

“En Ferrari querían que fuera tester y primer piloto, pero mi respuesta fue contundente: ‘Seré primer piloto si soy el más rápido, no por contrato’. Don Enzo dejó de ir a los grandes premios y los pedidos suyos llegaban de tercera o cuarta mano, perdiéndose información. Y el jefe de equipo, Eugenio Dragoni, no tenía experiencia en competición. Desde el punto de vista competitivo y deportivo, todo era un desastre”, buceaba sobre el primer año en la Scuderia. La mala relación con Dragoni se inició ese mismo año, cuando el boss protestó contra el propio Surtees en las 12 Horas de Sebring, carrera del Mundial de Resistencia.

Finalmente terminó cuarto la temporada, logró su primer triunfo en la F.1 –en el GP de Alemania, en Nurburgring-, aunque puntuó en cuatro de las diez carreras. El nuevo ciclo, el Mundial de 1964, no asomaba alentador, aunque el desenlace fue histórico. “Trabajar en Maranello era un poco frustrante: en la pretemporada era genial, porque probábamos autos deportivos para los clientes en diferentes circuitos, pero la prioridad de Ferrari era Le Mans. Hasta después de las 24 Horas de Le Mans no se concentraban en la F.1 como lo hacía Lotus, Cooper o BRM. No se evolucionaban los autos desde el final de una temporada hasta la carrera de Le Mans”, la diferencia que Surtees observaba entre los que ejecutaba la Scuderia y los rivales. Y algo de razón tenían sus observaciones: la temporada empezó con tres abandonos –Mónaco, Bélgica y Francia- y un segundo puesto en Países Bajos. El tercer puesto en Silverstone y repetir victoria en Nürburgring hizo resurgir el sueño y el sprint final del calendario fue rotundo: festejo en Monza y segundos puestos en Estados Unidos y México, sumatoria que le posibilitó superar por un punto a Graham Hill (BRM).

“La semana anterior a Monza tuve un accidente en Goodwood y aunque no tenía órdenes médicas sobre que no podía correr, Louis Stanley, el propietario de BRM, protestó. Don Enzo Ferrari me ayudó –de las pocas veces que vino a mi rescate- y me llevó a un centro médico en Milán, donde me hicieron una revisión y los resultados fueron aceptados por los comisarios. Gané, aunque el dolor de cabeza por el accidente en Goodwood lo sufrí durante meses”, comentaba quien también tuvo un dramático episodio final de año.

La temporada de 1964 tuvo diez carreras y a cinco ganadores. Tres pilotos arribaron a la cita mexicana con posibilidades de campeonato. Jim Clark marcó la pole y no solo sacaba chapa de favorito: avasallaba al resto, hasta que el motor del Lotus lo dejó vacío, a falta de un giro. Graham Hill (BRM) renovó las esperanzas de conquistar la corona con el abandono del Escocés Volador, ya que en el inicio de la carrera sufrió un toque con Lorenzo Bandini (Ferrari), aunque para desatar el festejo necesitaba que Surtees finalizara tercero o en una peor ubicación. Dan Gurney (Brabham) lideraba, con Bandini como primer escolta; la Scuderia ordenó al italiano de origen libanés que cediera la posición para la consagración de Surtees. La diferencia en la pista entre los pilotos de Maranello era tan gigante que Bandini debió prácticamente detener la marcha en el giro final para que se provoque el sobrepaso. “Así no se gana un título”, protestó, enardecido, Hill.

La relación de tirantez que reinaba en Ferrari hizo eclosión en 1966 y Dragoni fue el eje de la controversia. El jefe de equipo modificó la alineación de salida de pilotos para las 24 Horas de Le Mans –una cuestión política- y Surtees abandonó el circuito. Viajó a Maranello, se entrevistó con don Enzo Ferrari y le comunicó que renunciaba a la Scuderia. Terminó compitiendo para Cooper y logró el subcampeonato, aunque muy lejos del campeón Brabham. “Me arrepiento de haber dejado Ferrari tan abruptamente. Creo que debí controlar más mis sentimientos. Con don Enzo podría haber ganado algún Mundial más”, se lamentó con el paso del tiempo.

Honda, BRM y McLaren fueron sus siguientes casas, hasta que decidió correr bajo su propia estructura: Team Surtees. Fue en 1970 y la experiencia se extendió por 19 grandes premios, con dos quintos puestos como mejores resultados: en Canadá, en el año del estreno, y Países Bajos, en 1971. “Llegamos a tener más de 30 empleados, con la F.1, la F.2 y la Fórmula 5000 Europea; con Mik Hailwood, piloto también que se inició en el motociclismo, logró el título de F.2 en 1972. Pero la estructura nunca llegó a enseñar un nivel de excelencia en el Gran Circo y el proyecto terminó por desintegrarse al finalizar la temporada de 1978.

Apuntalar la carrera de su hijo Henry fue su propósito y también la mayor tragedia. Un desafortunado accidente truncó la vida del joven en una carrera en Brand Hatchs, en 2009, durante una prueba de F.2: un neumático despedido del auto de otro piloto impactó en la cabeza de Henry. “Una situación durísima, pero con lo que sé del accidente no puedo culpar al deporte por lo que pasó. Él murió haciendo lo que le gustaba, porque desde que era un niño viajábamos a las carreras de karting. La tarea que realizo con la Fundación lo hago como si él estuviera a mi lado, aunque nada puede calmar el dolor de haber perdido un hijo”, explicaba, con una mezcla de entereza y pesadumbre Surtees, el piloto que se convirtió en leyenda, el único que fue capaz de dominar un auto de F.1 y las motos.

Por Alberto Cantore

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