Juegos mentales, promesas y pactos rotos: la dramática definición del campeonato en el que Hunt fue rey y Lauda, leyenda

El domingo, en Austin, en el Gran Premio de los Estados Unidos, un joven talento como Andrea Kimi Antonelli tendrá la primera oportunidad para consagrarse campeón, el más joven en la historia de la Fórmula 1. El italiano, de 20 años, es un producto forjado por Mercedes, que lo cobijó y guía desde la época en que se destacaba en karting. Medio siglo atrás, imponente, magnífico, los 3776 metros de roca volcánica del Imperio del Sol Naciente dio la bienvenida al Gran Circo, con el estreno del Gran Premio de Japón, una aventura que recorrió 40 actos repartidos en dos circuitos: Fuji y Suzuka. Hace 50 años, el Monte Fuji fue juez y parte del último episodio de la temporada y de la dramática y rocambolesca definición entre James Hunt y Niki Lauda. Un duelo entre McLaren y Ferrari, una pulseada entre dos hombres de personalidades opuestas y que expresaron una tenaz rivalidad en la pista, aunque también respeto y una profunda admiración. Un desenlace que se hizo película con el título Rush: pasión y gloria.

Una temporada que quedó marcada por el espeluznante accidente que protagonizó Lauda en el Infierno Verde de Nürburgring, aunque el austríaco -recibió la extremaunción en el hospital, debido a las graves quemaduras- 42 días después reapareció en el circuito de Monza, con vendajes y heridas sin cicatrizar, para defender la corona que había obtenido el año anterior. Los tres puntos a su favor, al llegar a la cita definitoria en territorio japonés, equilibraban el mejor rendimiento que ofrecía en esa etapa del año el modelo M23, de McLaren, con motor Cosworth, de Hunt.

La escudería británica desembarcó primera, aunque el jet-lag no era un concepto que inquietara demasiado a los pilotos de aquella época, y comenzaron con los juegos psicológicos: inventaron que el asfalto del circuito se deshacía y para argumentar la mentira fabricaron falsas protecciones de tela metálica que era un cobertor de los pontones y de la toma de aire del auto. El viernes, en el primer día de práctica, Lauda observó la novedad y comunicó a la Scuderia cómo el rival afrontaría el escenario. Un comité de mecánicos partió a Tokio con la finalidad de conseguir el mismo material y replicar la obra de McLaren. Con los autos alistados para tomar el primer contacto con la pista, el director deportivo de McLaren, Alastair Caldwell, ordenó quitar la protección y dibujó una sonrisa en el rostro surcado de cicatrices de Lauda, que asintió haber sido engañado.

Caer en la artimaña reflejó la personalidad del austríaco: meticuloso, obsesivo, estructurado. En el garaje de McLaren, Hunt no sabía de horarios ni de reglas: en su buzo llevaba estampado un parche con la figura de un musculoso brazo y la leyenda “Sexo: desayuno de campeones”. “Si yo fuera un atleta profesional serio, tendría que irme a dormir a las diez. Pero como soy un piloto, puedo estar con una chica acaso una hora más y eso puede marcar la diferencia”, relataba, de quien la leyenda señala que, durante su estadía en Japón, en la antesala de la carrera que definió el campeonato, tuvo relaciones con 33 azafatas de una aerolínea británica que coincidían en el hotel en donde se hospedó el equipo de Woking.

Los reglajes, las puestas a punto, las marcas en los entrenamientos y las estrategias que se podían tejer en tiempos en los que la tecnología no tenía una influencia desmedida, como en la actualidad, quedaron desactivados con el monzón de lluvia que se desató sobre Fuji: vientos de dirección cambiante y precipitaciones torrenciales azotaron el circuito. Mario Andretti (Lotus), que ganó la carrera, era el portavoz de los pilotos y en una reunión con el resto de la grilla acordó que en esas condiciones era imposible largar el gran premio. El circuito estaba anegado y hasta los organizadores aceptaron que no se reunían los requisitos de seguridad para ensayar la partida.

Con los pilotos sentados en un salón y a la espera de que el clima ofreciera un respiro, el director de carrera, el japonés Yoshihiro Yasumoto, entró en el recinto y manifestó que en media hora se largaría, porque debían cumplir con los derechos de televisión y Bernie Ecclestone estaba presionando para que los autos salieran a la pista. El británico cumplía un doble rol en la F1: propietario y director del equipo Brabham y cofundador de la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula Uno), junto a Max Mosley (March), Frank Williams (Williams) y Colin Chapman (Lotus). “¿Están locos? No paró de llover. Es ridículo. Nadie puede ver nada en la pista. Por un estúpido contrato de TV debemos salir a la pista y arriesgar nuestras vidas”, apuntó Lauda, que había visto la muerte desde muy cerca casi tres meses atrás. Tampoco Hunt estaba convencido de la situación: “Yo no salgo, no corro”, le disparó a Teddy Mayer, jefe de equipo de McLaren.

Un grupo minúsculo de pilotos empezó a quebrar la resistencia del resto. Clay Regazzoni (Ferrari), Ronnie Peterson (March), Vittorio Brambilla (March) y Jody Scheckter (Tyrrell), el póquer de nombres que observaban con ojos benevolentes que el público, que esperaba con ansiedad el debut de la F1 en Japón, merecía el espectáculo. Ecclestone trazó una estrategia para convencer al resto y convocó a Lauda, Hunt y Emerson Fittipaldi para exponer la propuesta: “Perderemos todos si no arrancamos la carrera. Si no se larga, perderemos dinero... Solo pido que larguen, después si ustedes se detienen, entenderé que no pueden correr bajo estas condiciones”. El trinomio aceptó y se marcharon a los boxes para darle forma legal a una carrera que, bajo cuerda, asomaba suspendida.

La lluvia no cesó y la partida se pospuso en dos oportunidades. La luz natural empezaba a ser otro factor gravitante para correr. Daniele Audetto, director deportivo de Ferrari, en el podcast essentiallysport.com, aseguró que Hunt al reunirse con su equipo manifestó su acuerdo de palabra de largar y detener el auto, pero las presiones de Caldwell y Mayer fueron impiadosas: “Si lo haces, te echaremos. Perderás todo, incluido el dinero”. El británico no llegó a comentarle a Lauda de las órdenes que tenía de su equipo. En la vuelta previa, Hunt observó los peligros de la pista: “En la primera curva había un charco gigante, era una locura. No se veía nada por el spray y la niebla. Era una auténtica barbaridad”.

Las primeras posiciones de la grilla las ocuparon Andretti, el poleman, junto a Hunt; detrás, Lauda, que era motivado por Mauro Forghieri –director técnico de la Scuderia- para que no tomara riesgos innecesarios, porque al suspenderse la carrera el título estaba ganado. Con las luces del semáforo apagadas, Hunt tomó la delantera, seguido por John Watson (Penske). El spray, la bruma y la lluvia apenas dejaban ver los autos en la pista. El primer piloto en cumplir con el pacto de detenerse fue Larry Perkins (Brabham), aunque antes, Peterson, que había empujado para que se corriera, abandonó por problemas eléctricos en su coche sin cumplir un giro.

De tercero a décimo, Lauda cumplió con su palabra y tras dos vueltas se detuvo. “Mi vida vale más que un campeonato del mundo”, afirmó y rechazó la propuesta de Forghieri de alegar problemas en el motor para justificar el abandono y evitar el enojo de Don Enzo Ferrari. Esperó los acontecimientos, pero solo se detuvieron Carlos Pace (Brabham) y Fittipaldi (Copersucar). El resto continuó con el show, quebrantando el acuerdo de caballeros. La prensa italiana castigó el abandono y tildó la actitud del austríaco de cobarde. El jefe de mecánicos de Ferrari, Ermano Cuoghi, desalentó esa idea descabellada de los medios: “Tonterías, estaba sin signos de inquietud y menos de miedo. Era la actitud de un hombre que cumplía con un acuerdo”.

“La decisión de Niki fue muy humana. Nadie podía juzgar qué tan malas eran las condiciones más que el piloto. Él todavía estaba sufriendo físicamente por su accidente de algunos meses antes. Pero lo que aún duele de ese día es que Niki se tomó seriamente el acuerdo y en la práctica fue engañado. Recuerdo que se detuvo en los pits y se quedó mirando la pista durante dos o o tres vueltas, esperando que otros se detuvieran”, recordó aquel episodio Enzo Ferrari.

Con el primer tercio del gran premio ejecutado, pactado a 73 vueltas, la lluvia cesó y la pista empezó a secarse. Al cumplirse el giro 32, Lauda se subió a un Rolls-Royce y se marchó del circuito rumbo al aeropuerto, junto con su esposa Marlene. En el circuito, el desenlace de la carrera y del campeonato pareció guionado por Hollywood: primero, Brambilla hizo un trompo y casi impacta a Hunt, que en la última curva del trazado rompió un neumático, producto del desgaste del compuesto para lluvia en piso seco. Logró ingresar a los boxes y los mecánicos cambiaron los cuatro neumáticos en 20 segundos para que iniciara una remontada memorable. Terminó en el tercer puesto y cosechó los cuatro puntos que necesitaba para coronarse campeón. Lauda se enteró de la definición cuando estaba a punto de abordar el vuelo. “No me arrepiento: volvería a hacerlo. Pero debo decir que, sin mi accidente, tal vez hubiera tenido las energías para correr”.

“Siento mucha pena por Niki, siento pena por todos que la carrera tuviera que desarrollarse en circunstancias tan absurdas. Las condiciones eran peligrosas y comprendo perfectamente la decisión de Niki. Después de un accidente como el que tuvo, ¿qué más podía hacer? Sinceramente, quería ganar el campeonato y sentía que me lo merecía. Pero también sentía que Niki se lo merecía. Ojalá hubiéramos podido compartirlo”, resaltó Hunt, tras la consagración. Con el paso del tiempo, Lauda recordó las palabras de su rival en la pista: “Fue el comentario más bonito que jamás escuché. Teníamos una relación respetuosa, cordial, desde nuestros días en la Fórmula 3. Confiábamos el uno en el otro. Él nunca me hubiera sacado de la pista. James es una de esas pocas personas de las que digo que nunca puedes olvidar”.

Dos años y medio después, Hunt se retiró de la F1, tras el Gran Premio de Mónaco. La pérdida de motivación y el deseo de autopreservación, tras el incremento de los riesgos y accidentes, como la muerte de Peterson, lo empujaron a tomar la decisión. Lauda fue tricampeón del mundo y en 1985 se despidió del Gran Circo, en McLaren, el equipo que presionó a Hunt para que no se detuviera en Fuji.

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