Gradassi: el adiós a una leyenda del Turismo Carretera

Hasta el último de sus días, terminante, Héctor Luis Gradassi, que murió ayer en Córdoba, iba a sostener que había ganado cinco campeonatos y no cuatro. Que aquel campeonato de 1979 se prolongaba en medio de una niebla que provocaba el juego de los intereses y a favor de mucha gente contemplativa, inopinadamente la categoría creaba un concurso que a 1979 le agregaba una parte de 1980.

"Hasta que me alcanzaron -sostenía casi enojado-; después lo terminaron. Pero se les iba tanto la mano que al del 80 le tenían que agregar el del 1981 para poder emparejar las cosas. Eso lo dice la historia", resumía. Y quedaba mirando al interlocutor sin aceptar enmienda a su terminante juicio. Y tenía razón. Sin embargo, Héctor "Pirín" Gradassi, genio y figura hasta siempre, golpeaba con el bastón que era la prolongación de su brazo derecho, como poníendole un ruidoso eco sonoro a su palabra. Entonces, se inauguraba un silencio, porque ni se lo podía contradecir ni era posible hacerlo. Si decía la verdad...

No hay ninguna duda que este muchacho que se hacía en el angosto camino de la motocicleta de baja cilindrada, consiguiendo con su natural talento mecánico un superávit de potencia inconcebible, después de correr más de 600 pruebas por cualquier parte de Córdoba, por los peores caminos, iba a comulgar con la velocidad de cualquier forma y por cualquier fórmula. Mecánico casi sin quererlo, su recuerdo inmediatamente convocará a un aparente destartalado Auto Unión con el que se presentaba para correr generando curiosidad y asombro. ¿Cómo era posible que aquel artefacto pudiera competir contra automóviles más modernos y más potentes?

Era posible porque él equilibraba cualquier cuestión con su talento para conducir, su oído para advertir el menor desfallecimiento de la máquina y una inquebrantable convicción en sus propias fuerzas. Pocos pilotos entonces y después conseguirían dosificar sus estrategias para ganar conservando algunas vueltas del motor. Para llegar antes escapando lo menos posible de cualquier persecución. Así, hasta que un día decidía abandonar la práctica deportiva. "Es que había empezado a frenar bastante antes de la curva. Y ya empezaba a perder. Entonces, no valía la pena." Y como todos sus juicios, empezaba por frenar su impulso antes que lo pudieran dominar.

Entre aquellas casi diabólicas carreras de motos por cualquier parte y el retiro definitivo cuando se sentaba en el Falcon oro y azul que llevaba el número 1, hay 20 años largos de auténticas proezas. Porque al automovilismo nacional, iba a llegar al conocimiento de todos asistiendo como acompañante, a Manuel Calviño, cuando Carlos Paz era epicentro de la actividad y la muerte de "Manolo" ponía un velo de tristeza en la serenidad de las sierras cordobesas.

Después, piloto, recorrería una escala singular porque desde 1964 se las componía en Turismo Mejorado con un Renault "hecho en casa" para asombrar con el Auto Unión uno, dos, tres años. No por nada lo convocaría entonces Oreste Berta, junto con Eduardo Copello y Jorgen Ternengo (la recordada CGT) para un inolvidable estreno a la vera de San Pedro, un día 26 de febrero de 1967, cuando la competencia por la acumulación de gente tenía que ser postergada en su lanzamiento. Es que la multitud -incalculable- había desbordado los caminos. Tapado las rutas de salida. Enmarañado y dislocado el trámite vehicular de cientos de kilómetros bonaerenses. Y suya sería la primera victoria de aquel Torino gris, abriendo un surco nuevo en la categoría telúrica del país sobre ruedas.

Su estilo para manejar lo autodefinía como "tosco". No se enamoraba de la huella. Prefería apoyarse sobre el paso virgen y hacerle sacar cola a su auto. Su paso era consistente.

Con el Torino, plenamente, marchó hasta que terminaba el calendario de 1968. En la siguiente jornada intercalaría el Dodge y aisladamente volvería al Auto Unión, como hacía con la Carlos Paz-Mina Clavero del 14 de diciembre de 1969, cuando volvía a ganar. Demostrando que no había dejado por el camino ni uno solo de los recursos de muchacho, para sonreír arriba de un automóvil de aparente inocencia competitiva. A partir de 1970, Ford.

Y de cuando en cuando, travesuras como volver aisladamente al Turismo. O atreverse a las 500 Millas de Rafaela, con la Fórmula 1 -ganando- y no esquivar el bulto con los Sport Prototipo de un tiempo en los que el país, como enloquecido, pasaba por los talleres como afiebrado construyéndose automóviles de carrera en horas. Y generando una temporada al borde del ataque de los nervios, porque todo era posible en la dimensión de un coche, un motor, cuatro ruedas y el vuelo imaginativo de la gente que se atrevía a producir auténticos meteoros de las pistas. Y siete temporadas rotundas, macizas, continuas, con el Ford Falcon.

No por nada, Ford Argentina, representada por el ingeniero Fernando Busto, se constituía un día de septiembre de 1997, para entregarle como regalo su coche de TC vestido de oro y azul, expresándole con temblorosa conmovida palabra: "Me siento orgulloso de entregar este recuerdo a nuestro piloto Héctor Luis Gradassi. Tengo derecho para proclamar mi alegría, al ser protagonista de un episodio reparador, porque reconocer, agradecer y premiar es como una bendición de Dios. En este caso, el tributo a Gradassi es incorporar a mi historia de ejecutivo, hacedor de buenos autos, una estampa inolvidable junto a un campeón al que todos recordamos. Al que siempre aplaudiremos".

Aquella tarde de septiembre de 1997 pienso que este formidable mensaje rebotó en las estribaciones de todas las sierras sin necesidad de que "Pirín" tuviera que golpear el bastón con el que se prolongaba su brazo derecho. Porque entonces y definitivamente, Ford reconocía todo cuanto había hecho aquel muchacho-chico, que se entretenía con lecturas de chicos sin perder una personalidad vigorosa que no conocía claudicación alguna, nunca. Me contaron que ayer se marchó. Con sus rezongos. Su bastón. Y la razón que tenía...

Su trayectoria nacional

Héctor Luis Gradassi, que falleció ayer en Córdoba -su ciudad natal-, a los 69 años, tras varias complicaciones de salud, había nacido el 6 de marzo de 1933. Se destacó en la categoría más popular del automovilismo argentino, el Turismo Carretera. Con Ford fue campeón de esta especialidad en cuatro ocasiones: 1972, 1974, 1975 y 1976.

Su ingreso en el automovilismo deportivo se remonta a 1964, cuando debutó en Turismo Mejorado y compitió hasta 1966. Al mando de automóviles Renault y DKW participó en 45 carreras, con 14 triunfos y 10 segundos puestos.

Su primera incursión en Turismo Carretera fue en 1967, con un Torino. En la Vuelta de San Pedro obtuvo el primer triunfo.

El piloto cordobés también incursionó en las categorías Mecánica Argentina Fórmula 1, Sport Prototipo y Turismo Nacional.

En una trayectoria de 15 años, Gradassi intervino en 244 carreras, con 49 victorias. Se retiró del automovilismo con la injusta desclasificación técnica en la Vuelta de Tandil, el 12 de noviembre de 1979. Practicó motociclismo en sus comienzos, con Puma y Ducatti; en 1958 fue campeón de 100, 125 y 175cc.

Por Por Alfredo Parga <br/> De la Redacción de LA NACION

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