Gustavo Idígoras: “hay un veranito político y el Gobierno lo debe capitalizar para impulsar cambios cruciales”
El presidente de las entidades que agrupan a los agroexportadores, CIARA-CEC, destaca la importancia de las licitaciones por la Hidrovía y el Belgrano Cargas y la reforma laboral para mejorar la competitividad del país; prevé un mercado internacional de “alta incertidumbre”
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LA NACIONPaula Urien
Con un efecto de arrastre de 2025, el año comenzó agitado en la Argentina y en el mundo. En el plano internacional se impone una inestabilidad global, con guerras, amenazas de más guerras y peleas por los aranceles, entre otros asuntos por lo menos inquietantes.
A nivel local, se esperan en lo inmediato reformas estructurales, como la laboral, licitaciones de la Hidrovía y el Belgrano Cargas (cuyas operatorias serán privatizadas), además del avance del acuerdo Mercosur-Unión Europea.
En este contexto, Gustavo Idígoras, al frente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y del Centro Exportador de Cereales (CEC), destaca que hay un “veranito político que el Gobierno debe capitalizar para impulsar cambios cruciales antes de que el escenario político se torne más complejo”, expresa en diálogo con LA NACION.
Remarca que el año que pasó dejó “una situación geopolítica tortuosa; en 2026 habrá un marco internacional de alta incertidumbre“, advierte. Sin embargo, observa que, en este escenario, “las empresas de la Argentina se sienten relativamente cómodas para operar”, haciendo referencia a la capacidad local para sortear dificultades, a veces extremas. “El mundo está pasando por un típico año argentino“, analiza.
Se suma, según el especialista en agronegocios, la “paralización del multilateralismo“. No se vislumbra un “resurgimiento de la Organización Mundial del Comercio, o de los acuerdos en las Naciones Unidas“. Esto pone en evidencia que hay un estancamiento en la cooperación global.
¿Ésta es la garantía de pago de la deuda externa?
Para la Argentina y el Mercosur, 2026 será un “año muy relevante“ y asegura que es clave que el Congreso actúe con rapidez para ratificar el acuerdo, ya que esto puede marcar una ventaja sobre otros países a la hora de competir por las cuotas.
Con respecto al acuerdo, remarca que, más que incentivar el comercio, es un paso importante para la estabilidad regulatoria de este país.
El Belgrano Cargas y los caminos en mal estado
La optimización de la logística es una de las grandes deudas pendientes a nivel local. El sistema ferroviario, y en particular el Belgrano Cargas, son considerados pilares fundamentales para la competitividad. Idígoras afirma que si el país logra tener “trenes competitivos”, junto con una Hidrovía a 40 pies, “estaríamos entrando en un canal virtuoso hacia un país desarrollado en materia logística“.
El Belgrano Cargas, que incluye más de 7000 kilómetros próximos a licitarse, “se nutre de toda una zona de producción agrícola“, explica Idígoras. Abarca desde “Salta, pasando por Santiago del Estero, Chaco, Santa Fe, una parte de Córdoba, etcétera y todos terminan en los puertos“, comenta.
Destaca el interés del Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, conformado por algunas de las empresas agroexportadoras que ingresan más dólares al país. “Las inversiones necesarias son considerables y se dividen en dos grandes áreas. Por un lado, la readecuación de la circunvalación de la ciudad de Rosario, que es el acceso a la zona urbana”. Afirma que “hoy el tren pasa por ahí, pero tiene incidentes recurrentes, como cinco descarrilamientos intencionales o no intencionales en las últimas semanas. El consorcio que finalmente gane deberá demostrar que está en condiciones de hacer esa mejora“.
Por otro lado, se requiere “toda una inversión en mantenimiento de vías“, sumados a “puentes, entre otras obras”. Idígoras cree que las inversiones pueden calcularse en entre US$500 y US$800 millones en los primeros años, y que llegarían a unos US$2000 millones “si sumamos otro componente, que es que todos los centros de acopio de mercadería van a volver a los pueblos“, afirma.
Agrega su preocupación por el “deplorable estado de los caminos de acceso a los puertos, una situación que genera frustración entre los exportadores”.
El empresario comparte una anécdota ilustrativa sobre la percepción internacional de esta infraestructura deficiente: hace tres años, un nuevo representante del Fondo Monetario Internacional en Argentina (FMI), tras visitar la Bolsa de Comercio de Rosario, fue llevado a conocer el puerto de Renova, “el más grande de la Argentina y el más grande del mundo de procesamiento de soja“, cuenta Idígoras.
El funcionario del FMI, imaginando una autopista, al ver el camino de acceso, muy precario y lleno de pozos, en un tono de asombro, dijo: “¿Esta es la garantía de pago de la deuda externa?“.
Lo que viene para la Hidrovía
Uno de los temas centrales para la competitividad del sector es la Hidrovía Paraguay-Paraná. Consultado sobre el avance de esta licitación, Idígoras destacó que el pliego “hasta el día de hoy no tiene ningún tipo de condicionantes judiciales ni políticos“. La expectativa es que el proceso finalice el “último día de febrero“. Luego, el Gobierno “tendría que adjudicar en mayo a la nueva empresa prestadora del servicio por 20 años, con la posibilidad de extenderlo cinco más“.
Para el sector, este proceso es “clave” porque se propone “desestatizar lo que había estatizado el anterior gobierno“, marcando un giro en la política de gestión. En segundo lugar, contempla un “plan de dragado formal bajo contrato” que permitirá “salir de los 36 pies para ir avanzando hacia los 38 pies y después terminar en los 40 pies navegables en los próximos 6 años“.
Para ilustrar el impacto concreto de las mejoras en la Hidrovía, el representante del sector agroexportador brinda un ejemplo detallado. “Un exportador hoy, que está cargando un barco de maíz, no puede superar las 40.000 toneladas“, explica. Esta limitación obliga a los buques a realizar un viaje adicional de entre 700 y 800 kilómetros, hasta Bahía Blanca, para “completar” su carga. “Hay un sobrecosto por tonelada de 4 o 5 dólares“, dice. Idígoras dimensiona esta cifra al recordar que la Argentina exporta unos 35 millones de toneladas al año de cereal, lo que multiplica exponencialmente el impacto económico de esta ineficiencia.
Con mayor calado, se necesitaría “menor cantidad de barcos y los costos de contratación de barcos se reducirían“. Esto implicaría pasar de “4800 barcos contratados a quizás 3100, pero más grandes”.
Por otro lado, sostiene que a la Cámara que dirige le “sorprendió inicialmente el concepto de tarifa mínima presente en la actual licitación y lo cuestionamos“. Para despejar dudas, mantuvieron reuniones con la Unctad, el organismo de las Naciones Unidas contratado por el Gobierno para auditar el pliego, que planteó que se trata de una estrategia inteligente porque ”hay empresas que van con propuestas muy agresivas, pero después no tienen la capacidad para cumplir el contrato“, explica.
Desempeño agroindustrial 2025 y proyecciones 2026
Al repasar lo sucedido en el sector agroindustrial durante 2025, Idígoras lo califica como “positivo desde el punto de vista de valor y volumen“. Con un incremento de más de US$6000 millones respecto del año anterior, las exportaciones agroindustriales totalizaron US$31.000 millones. En términos de volumen, el país volvió a los “registros históricos favorables“, indica.
Dentro de este balance, el presidente de Ciara-CEC subraya un elemento particularmente alentador: el resurgimiento del girasol y del aceite de girasol como un producto de exportación argentino. Este crecimiento no solo diversifica la oferta exportable, sino que también revitaliza una cadena de valor con gran potencial.
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