Opinión. Descarbonizar con lo que tenemos: bioetanol

En plena transición energética, los vehículos eléctricos han ganado protagonismo en la movilidad sostenible. Sin embargo, en países con abundante biomasa —la Argentina, Brasil, Colombia o Paraguay, entre otros— el bioetanol es una solución inmediata, eficiente y accesible, plenamente coherente con nuestras capacidades productivas, la infraestructura existente y los objetivos de descarbonización.

La transición energética no puede ser un concurso de modas tecnológicas: debe ser una estrategia de país. En territorios con agro potente y disponibilidad de biomasa, el bioetanol aporta ahorro de divisas y de emisiones, empleo federal, seguridad alimentaria y soberanía energética.

Tenemos ventajas comparativas y competitivas para producir biocombustibles. Nuestros vecinos ya lo capitalizaron: en promedio, sus gasolinas contienen al menos 25% de etanol. El caso paradigmático es Brasil, donde casi la mitad del combustible del transporte automotor es bioetanol. La contracara es la Argentina, estancada en un 12% de mezcla, un nivel llamativamente bajo para su potencial.

Una transición inteligente es la que, además de sostenible, impulsa el desarrollo local a partir del valor agregado de las materias primas y, a la vez, es económicamente viable.

Para que la Argentina alcance un 30% de movilidad eléctrica, se estima una inversión superior a 300.000 millones de dólares, que incluiría: a) recambio de vehículos; b) nueva generación eléctrica (idealmente renovable); c) cargadores domiciliarios y públicos; d) ampliación del transporte de energía; y e) refuerzo de la distribución. ¿Estamos en condiciones de avanzar por esa vía? ¿Es deseable en el corto y mediano plazo?

En cambio, escalar los beneficios del bioetanol elevando, por ejemplo, la mezcla del 12% al 17% —un corte plenamente compatible con la flota actual— demandaría inversiones cercanas a 650 millones de dólares (a cargo del sector privado), aprovecharía la logística disponible y generaría nuevos polos de desarrollo agroindustrial en el interior del país.

Los autos eléctricos suman, sí, pero sus cuellos de botella —desde la minería, el peso y el reciclaje de baterías, los costos y la disponibilidad de insumos, hasta la red de carga— los vuelven menos atractivos en países de ingresos medios y grandes territorios como el nuestro, además de que la matriz eléctrica aún depende en gran medida de hidrocarburos.

La “emisión cero” en el uso no siempre se traduce en “cero emisiones” en el ciclo de vida, por lo que no es justo que un consumidor crea que aporta decisivamente a la salud del planeta sin informarle que la electricidad de su vehículo proviene de derivados del petróleo, o que, según análisis de ciclo de vida, las emisiones totales de un auto de combustión que utiliza bioetanol, biodiésel o diésel sintético pueden ser comparables —e incluso inferiores, en ciertos casos— a las de un eléctrico.

El consumidor merece más y mejores opciones de movilidad. Otro paso clave sería habilitar en Argentina los vehículos flexibles (Flex Fuel), capaces de utilizar hasta 100% etanol, en un mercado competitivo frente a combustibles fósiles como el GNC y las naftas. El 85% de los compradores en Brasil elige vehículos Flex —muchos fabricados en Córdoba—, tecnologías que aquí aún no están habilitadas en general.

El mundo ofrece un abanico de soluciones, como los híbridos a etanol —entre los menos contaminantes—. Argentina no debería cerrarse a ninguna, y menos a aquellas que puede producir competitivamente, acelerando el desarrollo ambiental, económico y social.

El bioetanol es, en definitiva, un puente privilegiado entre desarrollo y descarbonización: necesita una política pública “ganar-ganar” que movilice inversiones privadas, dinamice economías regionales y reduzca emisiones hoy, no dentro de décadas. Si queremos una transición justa, rápida y viable, conviene empezar con lo que tenemos y con lo mejor sabemos hacer.

El autor es director ejecutivo de la Cámara de Bioetanol de Maíz

Por Patrick Adam

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