Corredor Bioceánico Central: una vía clave que está frenada desde hace años
Se trata de una conexión para la “medialuna fértil” del Mercosur, desde Brasil a Chile, pasando por varias provincias argentinas; no sólo facilitaría la salida de exportaciones por el Pacífico y el Atlántico, sino que también mejoraría las economías regionales
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
CÓRDOBA.– Aunque en reuniones empresariales y de gobierno se habla del Corredor Bioceánico Central (CBC) como un esquema clave para ganar competitividad a partir de una mayor eficiencia logística, esta iniciativa de integración de la infraestructura regional sudamericana para conectar las costas del Atlántico con las del Pacífico está paralizada.
Especialistas en comercio internacional y en competitividad entienden que el modelo es clave para integrar redes de valor y, además, llegar a más mercados con mejores costos.
En la primera Cumbre Suramericana, en el 2000, surgió la idea de la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y, entre los ejes, se incluyó el CBC que atraviesa la denominada “medialuna fértil” del Mercosur, desde Brasil a Chile. Tiene como columna vertebral al ferrocarril, pero, obviamente, integrado a la hidrovía y a rutas terrestres, además de los pasos fronterizos entre la Argentina y Chile a través de la Cordillera de los Andes.
El CBC se extiende por 2472 kilómetros (65% sobre territorio argentino) y conecta el puerto de Porto Alegre (Brasil) con uno de los tres puertos de la Región de Coquimbo (Chile); cruza la IV Región de Chile (Coquimbo), las provincias de San Juan, La Rioja, Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y Corriente y el Estado de Río Grande do Sul (Brasil); incluye dos pasos fronterizos, el de Agua Negra entre Coquimbo y San Juan y Paso de los Libres, entre Corrientes y el Estado de Río Grande do Sul.
De las obras de infraestructura pendientes, la más importante es la del túnel de Agua Negra, un proyecto que tiene más de una década y está presupuestado en US$1600 millones. En 2019 el gobierno chileno intentó relocalizar el proyecto, lo que fue rechazado por la Argentina; el año pasado, en una reunión entre Alberto Fernández y Gabriel Boric, ambos sostuvieron que la intención era revitalizarlo. Por ahora, no se dio.
El economista cordobés Raúl Hermida es uno de los máximos especialistas en la Argentina en el CBC. “Está frenado como el comercio exterior y las relaciones argentinas con los entes internacionales –dijo a LA NACION hace unas semanas–. El país está cerrando cada vez más su economía, no hay estrategia de inserción mundial y eso dificulta el proceso de integración. El corredor es crucial para interconectar el sur de Brasil, Argentina y Chile, pero alcanza también a Paraguay y Uruguay; nosotros tenemos un posicionamiento geográfico muy favorable para aprovecharlo al máximo”.
Precisa que la región alcanza unos 115 millones de consumidores y un movimiento productivo de alrededor de US$275.000 millones anuales. Suma que es una zona de “mucho valor agregado y gran potencial de dinamismo”. En lo que hace a las canastas exportadoras, la región chilena de Coquimbo se caracteriza por minerales metálicos y, en menor medida, fruta fresca, mientras que en las seis provincias argentinas están más diversificadas, incluyen cereales, autos, grasas y aceites hacia Chile y Brasil. En el caso del estado de Río Grande do Sul el mayor peso es de vehículos y accesorios, plásticos, calzado y productos químicos.
En septiembre, reunido en Tucumán, el IV Plenario del Consejo Federal de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional –con representantes de las provincias y de CABA– ratificó su “compromiso” con el desarrollo de los corredores bioceánicos, “fundamentales para el proceso de integración regional”. En el documento final enfatizan que el desarrollo de los corredores Norte, NOA-Centro, Central y Norpatagónico “de manera equitativa, permitirá federalizar la logística, desconcentrar las cargas y facilitar la conectividad entre los puertos del Atlántico y el Pacífico y entre todas las regiones incluidas entre ellos, favoreciendo la circulación de aquellos pasos saturados y dando mayor relevancia a regiones que hoy están alejadas –y por ende en desventaja– de los ejes centrales de flujo de personas y bienes”.
La consultora e investigadora en desarrollo territorial endógeno, Laura Rópolo, enfatiza la necesidad de “pensar en clave de competitividad” y, en esa línea, reconoce que el CBC es “crucial” porque tracciona “mayor movilidad” el poder salir tanto para el Pacífico como para el Atlántico. Considera que tanto el sector privado como el público deben definir “enclaves más allá de su metro cuadrado” y, a modo de ejemplo, señala que ya lo hacen por ejemplo la Región Centro o San Juan con su clúster de minería. Sí advierte que, además de estos temas, hay que resolver los macroeconómicos que complican la internacionalización.
Políticas ininterrumpidas
El stop and go permanente que tienen las políticas públicas en buena parte de la región complican el desarrollo del CBC, que requiere de inversiones menores a la del paso de Agua Negra, como es un nuevo puente entre Paraná y Santa Fe y la finalización de las obras para un mejor funcionamiento del cruce internacional entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguayana (Brasil). A eso se agrega la necesidad de mejorar la navegabilidad de la hidrovía y de los puertos up river y de avanzar en el trazado y construcción de un corredor bioceánico ferroviario.
Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, responsabiliza a “la falta de políticas públicas argentinas” por las demoras en la concreción del corredor de cargas. Apunta que en Chile hubo cambios de administraciones pero se “mejoró y procedió” en las obras de polos logísticos, zonas francas y centros multimodales.
Repasa que en 2012 debería haber estado inaugurada la aduana doble cabecera de Pino Hachado (oeste de Neuquén, en el límite con Chile) que se licitó tres veces pero “nunca se avanzó; lo que se hizo fue la reparación del paso fronterizo, pero es un parche”. Esa obra es del corredor bioceánico Norpatagónico. “Los mismos problemas hay con el Cristo Redentor, con el de Jama (noroeste de Jujuy) o el de Pehuenche; todos requieren de infraestructura”, sintetiza.
Partal Silva explica que las experiencias internacionales de corredores de carga muestran que facilitan y eficientizan la integración y la sustentabilidad y benefician, en particular, a las pyme y micro empresas que son las que “más padecen los problemas de logística” y sus consecuencias sobre la competitividad.
El rector de la Universidad Santo Tomás (La Serena, Chile), Pablo Pinto Cornejo, es coautor de un trabajo sobre el CBC y el paso de Agua Negra que se hizo con el apoyo de la Universidad Católica del Norte y la Bolsa de Comercio de Córdoba con financiamiento del Consejo Regional del Gobierno Regional de Coquimbo. “Más allá de una obra de infraestructura en sí, el proceso de integración fronteriza debe acompañarse de un marco institucional que permita avanzar de forma conjunta en la legislación y el desarrollo de políticas coordinadas binacionalmente”, explica.
Puntualiza que comprobaron el potencial de desarrollo de negocios en el CBC, desde Coquimbo a Porto Alegre: “Hay polos con ámbitos de acción conjunta posible en el área agroindustrial, metamelcánica, minera, de servicios y de comercio. También para el turismo sería beneficioso. Se pueden integrar cadenas productivas al alero de áreas que ya son fuerte en las regiones de cada uno de los países”.
El túnel de Agua Negra genera una alternativa “permanente” de circulación entre Chile y la Argentina (el de Cristo Redentor tiene interrupciones por cuestiones climáticas) y aunque logró financiamiento del BID, no se avanzó. “Tiene que estar la voluntad política de avanzar porque todos los demás elementos están: hay demanda internacional, hay sectores interesados y que apoyan”, añade Pinto Cornejo que resalta la importancia que tienen hoy los mercados asiáticos para la región que atraviesa el CBC.
Clave de competitividad
“Además de la traza física, para atraer inversiones hay que pensar en clave regional –sostiene Rópolo–. Tenemos que tener una agenda que incluya complementaciones, nodos logísticos, acuerdos. Hace cinco años que estos temas están en un segundo plano”. A modo de ejemplo, indica que las provincias productoras de litio se unieron en una mesa y buscan sumar “anillos de otras producciones respetando la localía”.
La consultora insiste en que se debe “dejar de pensar en chico; hay que hacerlo de manera sistémica”. La concreción de los corredores, sostiene, suma “competitividad” a los clusters productivos que se deben poner en marcha.
Hermida coincide con ese análisis: “El CBC da lugar a agregado de valor en los diferentes eslabones de la cadena productiva de los diferentes sectores presentes en los países. Habría una fuerte reducción en los costos de transporte y se ganaría en integración económica”.
Conforme a su experiencia, Partal Silva plantea que hay financiamiento internacional para obras de infraestructura y lamenta que haya “trabajos empezados y nunca terminados. Hay recursos, pero hay que ser creíbles, confiables”.
La provincia de Córdoba, en la Argentina, es una de las impulsoras de la conexión ferroviaria que vincule Córdoba-Jesús María-Deán Funes-Cruz del Eje-Serrezuela-La Rioja- Aimogasta-Tinogasta-Paso de San Francisco y los puertos de Chañaral y Caldera en la región de Atacama (Chile), que requiere la reconstrucción de 480 kilómetros de vías existentes y la ejecución de otros 420 kilómetros.
Los puertos incluidos son de aguas profundas y, al tener terminales de carga para cereales, permitirán a Córdoba y Santiago del Estero exportar sus granos de una manera “más rápida, segura y económica” hacia la región Asia-Pacífico. A eso se le agregan las posibilidades del cruce del río Paraná por el Túnel Subfluvial, o por el futuro puente que se proyecta entre Santa Fe y Paraná, lo que permitirá la vinculación hacia la frontera con Brasil.
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