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La falta de obras y de una visión estratégica afectan a la competitividad de la Argentina
Una débil infraestructura -que no está a tono con las tendencias globales- conspira contra las ventas externas; hay expectativa sobre los llamados a licitación demorados durante la gestión anterior
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En vísperas del comienzo de la cosecha gruesa, y tras un año para el olvido en materia de exportaciones por la histórica sequía, hay expectativas positivas en el sector. Los saldos exportables para esta campaña -estimados en poco más de US$30.000 millones- serán una bocanada de aire fresco para una Argentina sofocada por la falta divisas y los efectos de un sendero de estanflación muy singular. Sin embargo, como dice el refrán, el árbol no debiera tapar el bosque. La logística en general y la infraestructura portuaria, en particular, constituyen factores clave para el comercio exterior que demanda el siglo XXI e implican desafíos que no han sido abordados de manera integral en las últimas décadas. Según referentes del sector, ello se expresa en la falta de obras y de visión estratégica, un combo que le resta competitividad al país.
Los números son contundentes El Puerto Buenos Aires -el único bajo administración federal-, considerando Puerto Nuevo (CABA) y el de gestión provincial de Dock Sud, representa más del 80% del tránsito de contenedores del país, mientras que la Vía Navegable Troncal (VTN), más conocida como “Hidrovía”, donde radican la mayoría de los puertos privados, alrededor del Gran Rosario, es navegada por el 75% de los buques que operan en la Argentina.
De ahí su gravitación, ya que por allí pasan los miles de millones de dólares que la Argentina genera y los que podría producir, si se realizan las obras de dragado y balizamiento que reclama el sector y, en un sentido más estratégico, se empezara a revertir la participación en el comercio internacional, que ha pasado de representar el 0,52% del PBI en 1998 al 0,34% en la actualidad. Así surge de un relevamiento de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), elaborado en base a datos del Indec.
En diálogo con LA NACION, Fernando Landa, presidente de CERA y copresidente del grupo de Comercio e Inversión del B20 Brasil 2024, afirmó: “La matriz exportadora Argentina se ha ido ‘primarizando’ como resultante de un estancamiento de 15 años de las exportaciones de manufacturas de origen agropecuario y una caída de más de 10 años de sus exportaciones de manufacturas de origen industrial “. Según el experto, esta situación ha generado también una” distorsión en la evolución logística”, que con el tiempo se ha vuelto de carácter “estructural”.
Agregó: “El país ha perdido conectividad internacional y regional, especialmente a nivel portuario, al tener una operatoria logística costosa e ineficiente, que exhibe un desequilibrio entre distintos modos de transporte (preeminencia del transporte carretero sobre el ferroviario y fluvial) y se aleja de las tendencias globales de promoción de una matriz logística verde e inteligente”. Desde su punto de vista, “la Argentina envía bienes en camión a largas distancias, a puertos donde los buques no entran por calado, y a terminales concesionadas sin objetivos claros de mejora”.
Por su parte, Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato del Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento, nucleado en la Confederación General del Trabajo (CGT), señaló que “la Argentina no tiene flota propia, hoy la marina mercante se reduce a transporte de hidrocarburos y algún que otro buque, pero no participa de los saldos exportables, que son embarcados en navíos de bandera extranjera. También en el cabotaje se ha perdido todo protagonismo, ya que la navegación interior del río Paraná está surcada particularmente por buques brasileros y paraguayos”, explicó Schmid.
Reclamo por falta de obras
Tal como sucede con el desarrollo de las nuevas tecnologías, que han legitimado nuevas formas de organizar las relaciones económicas y, en efecto, modificado los procesos de producción, resultando ineludibles para aquellos rubros que pretenden mantener competitividad, lo mismo ocurre en el sector de la logística y el transporte multimodal, en el que la infraestructura portuaria constituye un eslabón estratégico.
La tendencia internacional indica que los buques de gran porte, como los neo Panamax -aquellos que cuentan con una longitud de 366 metros de eslora, una capacidad de hasta 14.000 TEU y más de 15 metros de calado-, desafían las capacidades de los puertos más relegados en infraestructura, como el de Buenos Aires, que solo tiene una capacidad de 8000 TEU y un calado máximo de diez metros, lo que hace más atractivos a los puertos regionales como el de Santos (Brasil) que opera con 14 metros de calado; y el de Montevideo, con 13 metros y proyecta aumentarlo a 14, tras la reciente aprobación de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
“Todo esto implica que a mediano plazo Buenos Aires corre el riesgo de convertirse en un puerto feeder (alimentador que presta servicios a los mercados de su propia zona de influencia, recibiendo buques procedentes de puertos hub próximos), lo que llevaría a una suba de costos para los usuarios y a una pérdida de relevancia regional”.
Según los prácticos la Hidrovía fue diseñada originalmente para buques del tipo Panamax, de 230 metros de eslora y para un calado de 8,53 metros (28 pies), para pasar luego a 9,75 metros (32 pies) y, más tarde, a 10,36 metros (34 pies), con un ancho garantizado de 100 metros para dichos calados máximos. “Ya se ha profundizado dos veces en función de disminuir el falso flete (sic) y, de este modo, permitir que sea más rentable, pero nunca se ha ensanchado el canal en función de la seguridad de la navegación, ni de la fluidez del tráfico”, aseguraron. En este sentido, reclaman la construcción de “canales más anchos y profundos” y “espejos de maniobras más amplios”, que deben ser construidos por la concesionaria del puerto, pero cuya gestión hoy está en manos de la Administración General de Puertos (AGP), que tiene pendiente el llamado a licitación.
“El problema para invertir en Puerto Norte (CABA) por parte de las terminales, radica en que los pliegos licitatorios son otorgados por periodos acotados que hacen que no sea viable realizar inversiones importantes”, agregaron los prácticos.
Vale recordar que en 2023, durante el gobierno de Alberto Fernández, se prorrogaron por tres años las concesiones de las terminales portuarias de Buenos Aires que finalizaban en mayo de 2024, sin evaluación de cumplimiento y con eliminación de máximos tarifarios a partir de enero de este año. Tras el cambio de gobierno, en el sector reclaman la derogación de la Resolución 502/2023 y el consecuente llamado a licitación.
“En los puertos de la Cuenca del Plata se presenta el problema de las grandes sedimentaciones y, por consecuencia, la necesidad del dragado constante para mantener profundidades acordes para la mejor competitividad y logística del comercio exterior”, aseguró Javier Torres, presidente de la Asociación Civil Prácticos de la República Argentina. Y contó que desde la entidad pidieron por nota, en febrero pasado, el dragado en “pasos críticos” porque notaron una disminución en las profundidades por el efecto que produce el río Paraná y sus consecuencias en seguridad en la navegación. Ahora tienen expectativa respecto de la reciente designación de las nuevas autoridades al frente de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, a cargo de Pablo Piccirilli, que al momento de la presentación estaba acéfala.
“También vemos positivamente la profundización de rutas alternativas al Paraná de las Palmas, el Paraná Guazú, y de los canales a Martín García para dinamizar el tráfico”, dijo Torres, quien semanas atrás detalló a LA NACION que hay bajos fondos en varios pasos del río Paraná, como en el km. 405, el km. 390 y el km. 337.
Una mirada estratégica
Si bien Schmid coincide con la necesidad de realizar obras para mejorar el calado en algunos tramos críticos de la Hidrovía, subrayó la importancia de no perder de vista las dos cuestiones “de fondo”, por un lado, la pérdida del control del comercio exterior por parte de la Argentina y, por otro, la falta de planificación estratégica que ralentiza las inversiones, sobre todo en el puerto de Buenos Aires.
Sin embargo, el referente sindical considera que “no solo es una cuestión de fierros, sino de políticas públicas y marco normativo”. En esa línea opinó que, con respecto a la Hidrovía, “el manejo fue bueno en la década del 90 porque se aumentaron los saldos exportables, se extendió la frontera de exportación y hubo una notable inversión en los puertos de aguas arriba del Paraná, pero eso ha funcionado simplemente como un corredor de exportación. No hay un eje de desarrollo complementario alrededor, solo llega hasta Timbúes (Santa Fe), mientras que aguas arriba, los puertos que están en las provincias del litoral no han participado del negocio. Esto requiere de planificación estratégica”.
Desde CERA sostienen que otro de los principales escollos es la legislación que impide considerar un tránsito de transbordo entre un puerto del interior y el de Buenos Aires de otra forma que no sea un cabotaje. Es decir, el marco actual no contempla la posibilidad de que se haya producido una exportación desde el interior del país y que el transbordo sea parte de la logística. “Así como no existe un sistema multimodal que elimine procesos administrativos para la exportación, tampoco un esquema aduanero que considere este aspecto. La consecuencia es que para optimizar costos logísticos y simplificar procesos cedamos transbordo a Montevideo”, afirmó Landa. Y apuntó: “Resolver estas cuestiones tienen costo cero, solo supone pensar en facilitar el comercio”.
Asimismo, en la entidad sostienen que medidas restrictivas como la liquidación mandatoria de divisas y el gravamen a los fletes de exportación con el impuesto PAIS tienen impacto negativo en materia de logística. Cuestionan que se pague un flete en origen para acercar el producto al comprador y mejorar el servicio. “Como no hay pérdida de divisas, cuesta entender entonces por qué se obliga al exportador a enfrentar la elección entre perder el impuesto PAIS en una transacción de servicio de transporte (después no lo recupera) o dar un peor servicio en comparación con sus competidores internacionales y, por lo tanto, asumir el riesgo de perder el negocio”, afirmó Landa. “El impuesto PAIS para los fletes de exportación es de los más injustos y regresivos y, en nuestra visión, carece de fundamento”, concluyó.
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