La otra cara de Brasil: colapso de infraestructura
En el puerto de Santos las colas llegan a los 30 kilómetros. Los buques esperan hasta 16 días para entrar a cargar. Los costos logísticos representan el 10,6% de su PBI, y amenazan su competitividad.
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LA NACIONEmiliano Galli
Brasil está en una encrucijada: su colapso logístico, producto de su infernal crecimiento está amenazando, precisamente, su crecimiento. Las inversiones extranjeras fluyeron raudas a esta potencia emergente, pero ahora están dudando del relato: la cosa se está poniendo más cara. Y a pesar de que la inversión en infraestructura es el principal motor de su economía, la realidad es que la descompresión llegará en un par de años. En el corto plazo, las kilométricas colas de camiones hacia los puertos, y las semanas de espera de los buques para amarrar seguirán siendo la imagen más elocuente del "otro" Brasil.
Si de inversiones se trata, el Gobierno anunció poco más de US$ 100.000 millones en un ambicioso plan, a 30 años, que contempla la apertura al sector privado para modernizar la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria. Pero la Empresa Brasileña de Planeamiento y Logística (EPL, creada por el Gobierno en 2012), estima que las necesidades reales superan los 200.000 millones dólares.
Ricardo Sánchez, jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura dentro de Cepal, lo resume de la siguiente manera: "Brasil invierte anualmente un 3% de su PBI en inversión en infraestructura, sin superar el 4%, mientras que la demanda crece a un ritmo del 7 al 8% anual. La brecha es evidente, y acumulativa".
En diálogo con LA NACION, Sánchez explicó que "lo bonito" del gran desarrollo es que exige simultáneamente una provisión de servicios de infraestructura (logística y movilidad) y una acción regulatoria que avance y mejore al ritmo de la dinámica de la demanda de servicios.
"El problema de Brasil es como el del resto de América latina, en líneas generales: muchos años de falta de inversión y una acción coordinada e integrada no son fáciles de solucionar, al tiempo que la dinámica de la demanda pone exigencias crecientes a una oferta que reacciona retardadamente", señaló el especialista de Cepal.
Así, el problema principal de esta divergencia es "el crecimiento de la brecha y pérdidas progresivas de productividad de los factores y de competitividad de la economía".
Dimensión
Gustavo Segre, de la consultora Center Group, relató desde San Pablo que Brasil "invirtió en logística el 1,84% de su PBI en 1975; el 0,2% en 1990 y el 0,84% en 2010. Con una inversión tan baja el resultado sólo puede ser malo", dijo a LA NACION.
"Brasil tiene 1,7 millón de kilómetros de red vial de la cual el 11,5% está pavimentada. El 44,5% de las red pavimentada se encuentra en mal estado", indicó, tras agregar en que la red ferroviaria pasó de "37.000 kilómetros en 1961 a 31.000 kilómetros en 2011".
El especialista en economía brasileña estimó que si el país crece 5% en dos años, el sistema logístico colapsa. "El costo logístico por falta de infraestructura es de US$ 9240 millones por año, y representa el 10,6% de su PBI", manifestó, y añadió que una empresa debe destinar el 8,5% de sus ingresos en gastos logísticos.
"Entre China y el puerto de Santos hay 17.000 kilómetros que se recorren en 35 días con un costo de US$ 1200. Entre Santos y San Pablo hay 72 kilómetros que insumen dos horas. El costo es también de US$ 1200", resumió.
"Según la Universidad Federal de Río de Janeiro, el costo logístico de Brasil asciende a US$ 88.000 millones", concluyó Segre.
La producción que más sufre esta ineficiencia es la agrícola. Con una cosecha récord esperada para este año, el productor brasileño recibe, en tranquera, un 30% que sus pares norteamericanos.
En el estado de Mato Grosso se produce el 9% de la soja mundial. En febrero último, sólo el costo de transporte de sus productores aumentó un 21,6%. El "Pergamino" de este Estado (Sorriso) se encuentra a 2295 kilómetros del puerto de Paranguá, y el flete aumentó un 50%.
Por dimensiones, el espejo de perfeccionamiento en el que Brasil se mira es Estados Unidos. Desde el ILOS señalan que si Brasil contara con la matriz de transporte del país norteamericano, el ahorro logístico sería nada menos que US$ 45.500 millones, o el 2% del PBI.
Estados Unidos diversificó y equilibró su matriz de transporte. Allí el camión mueve el 28,7% de las cargas; el tren 38%; los barcos y barcazas 21,5%; y los aviones un 11,4%. En Brasil, el camión traslada el 65,6%; el ferrocarril 19,5%; el avión 11,4% y las barcazas y buques apenas 3,4%.
El vicepresidente de la Asociación Brasileña de Logística (Abralog), Edson Carillo, señaló que Brasil desperdicia cerca del 3% de su PBI por las deficiencias de su logística, sobre todo en los productos del agro, que destina el 13% de sus ingresos a los gastos logísticos (de ese guarismo, el 60% se lo lleva el transporte). "Perdemos completamente las ventajas en el camino que recorre el producto hasta el importador", destacó, en declaraciones a la publicación Valor. Entre 1997 y 2011, la producción minera brasileña se duplicó; la agrícola se triplicó.
"Brasil estuvo paralizado por décadas [en la inversión en infraestructura], lo que generó un déficit de entre 200.000 y 250.000 millones de dólares", señaló a Valor Bernardo Figueireido, presidente de EPL.
El socio más grande del Mercosur avanzará en un agresivo plan de inversiones públicas complementadas con concesiones privadas: 10.000 kilómetros de vías férreas (para los que inyectará US$ 46.000 millones); 7500 kilómetros de rutas (US$ 21.000 millones) que cruzan por ocho estados, y dos aeropuertos, entre otros proyectos. Para el sector vial, se extendieron de 25 a 30 años los plazos de concesión y de 20 a 25 años el período de financiamiento. En el caso de los trenes, la concesión pasará de 30 a 35 años.
Estas señales de privatización esconden, además, el reconocimiento de que el poderoso Bndes necesita del complemento del capital privado para encarar inversiones en infraestructura de largo plazo.
En crisis de crecimiento
Esperas improductivas y consecuencias de años de desinversión
- Puerto de Santos
Demoras para los buques.
Según datos del Ministerio de Industria brasileño, en 2012, la estadía promedio de un buque en el principal puerto de Brasil fue de 18,7 días. El 90% de ese tiempo fue "espera para amarrar". - China impaciente
Cancelación de compras.
A mediados de marzo, China canceló la compra de 600.000 toneladas de soja (cuya cosecha este año cerrará con un récord de 83 millones de toneladas) por los atrasos en la entrega. Las colas de camiones en el puerto de Santos sumaron 30 kilómetros. - Los ganadores
Operadores logísticos.
Los prestadores de servicios tercerizados de almacenamiento, transporte y distribución: incrementaron un 20% su facturación, en 2011, con ingresos por US$ 24.200 millones. - El ranking
Los principales problemas.
El Instituto de Logística y Supply Chain (ILOS) le preguntó a los operadores sobre los mayores problemas. Las respuestas: rutas en mal estado (92%); red ferroviaria insuficiente (77%); falta de infraestructura intermodal (72%); malos accesos a los puertos (71%) y ríos no navegables (70%). - Descanso
Regulación para los choferes.
A la congestión terrestre se suma una ley que prevé 30 minutos de descanso para los camioneros por cada cuatro horas, con un mínimo de 11 horas de descanso por noche. - 24 horas
La propuesta de las terminales.
La Asociación Brasileña de Terminales promueve que el puerto trabaje las 24 horas, los 365 días del año, para aliviar el "apagón logístico". - Radiografía
Los números de Brasil.
Brasil es la octava economía del mundo. Sus exportaciones sumaron US$ 242.000 millones en 2012 (puesto 25 en el mundo) y sus compras 238.800 millones.
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