Un mega carrier japonés quiere hacerse espacio en la logística argentina

Patrick Campbell, presidente de Ocean Network Express en Argentina, compañía que inició sus operaciones en abril del año pasado
Patrick Campbell, presidente de Ocean Network Express en Argentina, compañía que inició sus operaciones en abril del año pasado Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno
Guido Ratti
(0)
22 de abril de 2019  • 09:30

La flor nacional de Japón , el cerezo, adquiere el color magenta al florecer. Impacta, cautiva y llama la atención. Desde hace algunos meses en la Argentina pueden verse contenedores con esa tonalidad. La naviera japonesa que los luce, ONE (Ocean Network Express), nacida en 2017 a partir de la fusión de las tres principales compañías marítimas de aquel país (MOL, NYK y K-LINE), comenzó sus operaciones en la Argentina en abril del año pasado.

"Las tres compañías, con amplia trayectoria en el mundo, operaban en forma independiente. Debido a la concentración mundial que hay en las mega cargas, una de las medidas para conquistar nuevos mercados es fortalecerse", explica a LA NACION Patrick Campbell, presidente de la compañía.

"Es parte de un proceso de consolidación permanente, cada vez hay menos jugadores y necesitas ser más grande para poder competir en un negocio de escala. ONE logra posicionarse como el sexto armador más grande del mundo", agrega el gerente general Fernando Maggi.

la naviera japonesa portacontenedores
la naviera japonesa portacontenedores Crédito: ONE

Previamente, las empresas por separado ocupaban puestos que iban del 10 al 13 en la lista de carriers a nivel global. Si bien la compañía todavía esta lejos de los mega carriers, las autoridades destacan su principal valor. "Somos lo suficientemente grandes como para competir, pero con el tamaño adecuado para cuidar la relación con cada cliente", asegura Campbell.

Cada vez hay menos jugadores y necesitas ser más grande para poder competir en un negocio de escala.
Fernando Maggi, Gerente General de ONE

En una actividad en la que las tecnologías y aplicaciones avanzan a pasos agigantados, donde los barcos y los volúmenes de carga son similares, un elemento "diferencial" pasa por la relación que se establezca con los clientes. "Hay un valor en nuestra organización que es la atención personalizada al cliente y la calidad de servicio, los mega carriers no tienen esa virtud", agrega Maggi.

Al momento de la fusión los directivos de la nueva compañía fijaron tres objetivos principales. "Primero no perder un solo contenedor, algo que en la Argentina se logró; segundo, poder estabilizar la organización con los procesos, los sistemas y reportes; y tercero, hacerlo exitosamente. Han pasado recién 10 meses y el nivel de respuesta que hemos logrado es muy satisfactorio", sostiene Maggi.

Fernando Maggi, Gerente de ONE, junto a Patrick Campbell, Presidente de la compañía
Fernando Maggi, Gerente de ONE, junto a Patrick Campbell, Presidente de la compañía Fuente: LA NACION - Crédito: Hernán Zenteno

La empresa depende regionalmente de la oficina de San Pablo -controla todo latinoamérica desde México hacia abajo- y, a su vez, de un control global corporativo en Singapur, desde donde coordinan las operaciones con una división del mundo en 5 regiones. ONE ofrece 125 servicios semanales en todo el planeta a través de una red de operaciones que alcanza a 120 países.

Afianzar el vínculo con Japón

En el lanzamiento al mercado en noviembre pasado, contaron con la presencia de autoridades de la región y del embajador de Japón. "Tenemos plena confianza en el futuro de la Argentina y estamos seguros de que se convertirá en potencia y en supermercado del mundo", afirmó Noriteru Fukuyima durante la reunión.

El embajador de Japón, junto a las autoridades en el lanzamiento de la compañía, cree que el país tiene un potencial enorme y puede convertirse en el supermercado del mundo
El embajador de Japón, junto a las autoridades en el lanzamiento de la compañía, cree que el país tiene un potencial enorme y puede convertirse en el supermercado del mundo Crédito: ONE

El presidente Campbell enfatiza el cambio radical en el vínculo. "Después de una década de mala relación, se reabrió la oficina comercial entre ambos países y ya se empiezan a ver intereses en temas de tecnología, seguridad, ferrocarriles y la exportación de productos argentinos perecederos", destaca Campbell quien menciona la errática política de relaciones exteriores en el pasado hizo que muchos empresarios japoneses optaran por hacer negocios con Brasil y con otros países de latinoamérica.

La apertura de la Argentina hacia el mundo y el cambio de políticas se reflejó en avances concretos para el sector. "Nuestros buques están llenos, si quisiésemos vender mas no podríamos, el país tiene un nivel de exportación comparativamente mucho mejor que en tiempos pasados", asegura Maggi al tiempo que admite que "las cosas ahora son más simples de lo que eran".

Somos lo suficientemente grandes como para competir, pero con el tamaño adecuado para cuidar la relación con cada cliente
Patrick Campbell, Presidente de ONE

Si embargo hay desafíos que plantean interrogantes de cara al futuro de las operaciones. "Con Brasil en una situación económica compleja y la Argentina en recesión, tenemos que cuidar los costos y debemos ser lo más eficientes posible para que los barcos vengan", destaca Campbell.

Ambos directivos son optimistas de cara al futuro, que dependerá en gran medida de las oportunidades de crecimiento de la región. "Hay una correlación entre el aumento del PBI y el crecimiento del volumen de contenedores", afirma Maggi. "Es muy importante el crecimiento del PBI para ver el incremento del volumen de contenedores", suma Campbell.

Dificultades, desafíos y futuro

Una de las grandes problemáticas del sector radica en que el crecimiento a nivel global de un negocio de escala, no fue acompañado por obras de infraestructura imprescindibles. "Hace 10 años venían buques de 4000 teus -unidad equivalente a veinte pies, según sus siglas en inglés- y ahora alcanzan los 22.000, pero la infraestructura en puertos y en accesos no crece a esa velocidad", plantea Maggi para quien el puerto local posee una "infratestructura obsoleta".

"Mirando al agua tenes problemas, del canal, del dragado, problemas técnicos que son cuellos de botella. Y mirando hacia tierra tamibén tenes dificultades como el costo logistivo de Argentina que es caro en relacion al resto del mundo, no hay trenes, tenés autopistas limitadas, pocos centros de distribución y no existen centros de tranferencia de carga, hay mucho por hacer", considera.

EL staff completo de ONE durante el lanzamiento de la compañía en la Argentina
EL staff completo de ONE durante el lanzamiento de la compañía en la Argentina Crédito: ONE

"Hay temas de dragado, de calados, los barcos grandes tienen problemas para entrar. Para entrar y salir del puerto, un solo barco cuesta unos US$260.000, casi el doble que en la región", agrega Campbell.

Finalmente, la comparación entre puertos de río con los oceánicos es fundamental. "No se puede comparar un puerto de río como el nuestro, que tiene 12 horas de navegación en un canal, con un puerto oceánico", cierra Maggi. Para los directivos de ONE, es un "llamado de atención" hacia las autoridades con quienes tienen diálogo permanente, pero son conscientes de que para realizar las necesarias modificaciones "se necesitan inversiones millonarias y planificación".

ADEMÁS

MÁS LEÍDAS DE Comunidad de negocios

ENVÍA TU COMENTARIO

Ver legales

Los comentarios publicados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y las consecuencias derivadas de ellos pueden ser pasibles de sanciones legales. Aquel usuario que incluya en sus mensajes algún comentario violatorio del reglamento será eliminado e inhabilitado para volver a comentar. Enviar un comentario implica la aceptación del Reglamento.

Para poder comentar tenés que ingresar con tu usuario de LA NACION.

Descargá la aplicación de LA NACION. Es rápida y liviana.