Con un futuro sin obra pública, surgen dudas respecto de si sólo con el peaje se puede salir del colapso vial
En los planes del Gobierno para los corredores se contempla al sector privado como única caja para ampliar la infraestructura; por ahora, no hay grandes interesados en la propuesta
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LA NACIONDiego Cabot
A contramano de los manuales libertarios, la gestión del del presidente Javier Milei en materia vial empezó con una estatización. El 9 de abril, cuando se venció la concesión de la empresa Caminos del Río Uruguay (Crusa), que tenía su cargo la ruta del Mercosur, Vialidad Nacional se hizo cargo de la traza que recorre el litoral argentino.
El motivo fue simple: no llegaron a tiempo de concesionar el ramal, después de un proceso lento, desprolijo y poco atractivo. Recién ahora se puso en marcha la privatización, antes de que el análisis de estatismo en sangre pueda contaminar la gestión.
Mientras tanto, en la ventanilla de al lado, también se pusieron en la vidriera de ofertas varios miles de kilómetros de rutas que hasta ahora estaban en manos Corredores Viales.
A modo de síntesis, el Gobierno publicó los prepliegos de los llamado Tramo Sur (870,55 kilómetros) compuesto por la ruta 3 desde Cañuelas a Bahía Blanca, y otro de la 205, desde el mismo punto de inicio hasta Bolivar; el Tramo Portuario Sur, (636,75 kilómetros compuesto por un tramo de la ruta 9 hasta San Nicolás desde donde se desprende la 188 hasta Realicó, La Pampa) y el Tramo Portuario Norte, 528 kilómetros que incluyen la circunvalar de Rosario, la ruta 9 desde ese punto a San Nicolás y la 33, también desde el puerto santafesino hasta Trenque Lauquen.
Además, se publicaron las propuestas de concesión del Tramo Atlántico (424 kilómetros de Mar del Plata a Bolivar); el Tramo Pampa (Buenos Aires a Santa Rosa por la ruta 5); el Mediterráneo (672,32 kilómetros hasta Río Cuarto y el límite con San Luis) y el Puntano, que corre mayoritariamente por la ruta 7 hasta Córdoba y Villa Mercedes, en San Luis.
La historia de las idas y vueltas de las rutas empezó a principios de año, cuando a fines de febrero se convocaron las audiencias públicas del corredor que estaba en manos de Crusa. Entonces, en aquellas reuniones, hubo un común denominador: había más curiosos que interesados.
El punto de ese desinterés era, básicamente, que la ecuación económica financiera no resultaba clara. En la audiencia que se realizó en febrero en Gualeguaychú, actos que con el tiempo se han tornado en una suerte de requisito formal no vinculante, no debaten sobre cuestiones técnicas. Pero, al menos, permiten divisar las posturas de todos. Entonces, el nudo del asunto estuvo en algunas cuestiones que tienen que ver con el valor del peaje.
El representante del Gobierno no dio detalles concretos pero alguien puso sobre la mesa un valor que los conocedores del asunto toman como valor promedio que se utiliza en el mundo. Se trata del famoso precio de entre US$3 y US$3,50 de peaje por cada 100 kilómetros de la traza.
Siempre sin ser valores concretos, sino aproximaciones, el representante oficial argumentó en febrero que el precio con el que se hacen los cálculos no es ese, sino de unos US$2 por esa distancia.
Los empresarios tomaron nota. A ese dato se sumó otro: había que adelantar la obra antes de que el peaje se empiece a actualizar, además de tener que constituir una garantía de obra mediante una caución o un seguro que encarecía los costos.
Estos pliegos, que fueron descartados por los empresarios, empezaron a debatirse en el Gobierno. Ahora, los que se publicaron para el resto de los corredores ya mostraron algunos cambios. En principio, ya no hay garantía de obras iniciales y la penalidad es que si a los 15 meses no avanzan, se extingue el contrato por culpa del concesionario. Es decir, en vez de ejecutar la garantía se extingue el contrato por culpa del incumplidor.
Los contratos nuevos, además, incorporaran la posibilidad de que el concesionario proponga nuevas estaciones de peaje en reemplazo de otras, siguiendo, claro está, ciertas condiciones. Esta posibilidad podría, incluso generar alguna nueva estación que al momento del inicio del contrato no esté instalada.
En aquella primera versión, las tarifas se actualizaban en el cuarto mes, y luego cada tres meses, mientras que en la propuesta actual se ajusta cada seis meses con la particularidad de que antes de que se cumpla ese plazo se podrá actualizar si la inflación acumulada supera 1,15%.
Otra de las cosas que se cambió como para hacer más atractiva la propuesta es el incentivo para mejorar la cantidad de vehículos que circulen por el corredor. Por caso, se había pensado que si la variación acumulada del tránsito superaba el 3%, el concesionario transfería al concedente el excedente de los ingresos en concepto de tarifa de peaje. Pues eso se eliminó.
De acuerdo a las cláusulas que se publicaron, los plazos de concesión son por treinta años desde la fecha de la firma del contrato, con una prórroga de 2 años. También existen cronogramas para que el peaje se convierta en automático, al menos, en la mayoría de las cabinas.
De acuerdo a los pliegos preliminares las obras, no solo de mantención, sino, sobre todo, de expansión y mejoras, quedaron a cargo del concesionario. Es decir que, para la inversión sólo se cuenta con el peaje. Riesgo empresario al más alto nivel.
Esos esquemas de concesiones, tan cercanos a los que se pusieron en marcha en los 90 -con las privatizaciones- durante la administración de Carlos Menem, han estado marcados por el fracaso de la expansión de la red y siempre tuvieron como problema principal las crisis económicas. Los contratos se hacen en épocas donde un tipo de cambio remunera la operación y la mantención, pero los cambios en las cotizaciones tornan inviable la ecuación económica poco tiempo después.
Además, la infraestructura vial pasa uno de los peores momentos ya que todos los corredores han visto el crecimiento del tráfico con la misma cinta asfáltica, en muchos casos, que se colocó en los 90. Dicho de otra forma, nadie apuesta claramente a que la expansión de las rutas para convertirlas en autopistas, autovías o rutas seguras, más anchas y con un carril de sobrepaso cada alguna distancia, pueda hacerse tan solo con el peaje.
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