De Cuadernos a ser concesionarios: las empresas históricas de la obra pública pugnan por la Ruta del Mercosur

Fue como volver al club. Reencontrarse con viejos camaradas de fechorías, brindar y volver a estar cerca. La única diferencia importante fue el anfitrión y alguna cara nueva. En este caso, nos se trató de la Néstor o Cristina Kirchner que, junto a Julio De Vido, oficiaron como amables dueños de casa durante 12 años y medio. Tampoco Mauricio Macri y Guillermo Dietrich, que los recibieron en el paso fugaz de las PPP en junio de 2018. Menos aún, la dupla estatizadora compuesta por Alberto Fernández y Gabriel Katopodis, apodado “míster Bache” por los constructores.

Este mediodía, las históricas constructoras viales argentinas fueron recibidas por el gobierno libertario. Y no para alguna estatización o para anunciar obras públicas sino para entregarles la primera de las rutas concesionadas del administración de Javier Milei.

La primera licitación vial del Gobienro, presentada como el inicio de un nuevo modelo de obra pública sin recursos del Estado, terminó con la apertura de sobres en la que aparecieron los mismos jugadores de siempre. Fueron seis los consorcios oferentes para quedarse con la concesión de la Ruta del Mercosur (rutas 12 y 14 y el puente Rosario–Victoria), todos menos uno, históricos contratistas viales, integrantes de la Cámara de la Construcción y, en su mayoría, procesados en la causa Cuadernos.

Los nombres no sorprendieron. la excepción fue Coyserv, una empresa de origen cordobés que se dedica principalmente a obras de ingeniería de gas y petróleo. El resto, viejas conocidas. Autovía Construcciones y Servicios, una empresa del grupo constructor Cartellonem, hizo una propuesta por uno de los tramos. Luego, un consorcio formado por Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni, que compite bajo la figura de la Red Federal de Concesiones Viales. A ellos se sumaron Benito Roggio e Hijos, que intenta el la concesión del Tramo Oriental, el más largo; Panedile Argentina, con otra oferta por el Corredor Oriental; y Rovella Carranza, otro de los contratistas clásicos del mapa vial.

Detrás de los formularios y las carpetas, se esconden historias repetidas. Roggio y Panedile son emblemas de la obra pública argentina desde hace décadas, con contratos en casi todos los gobiernos y causas judiciales a cuestas. Ambas empresas cuentan con ejecutivos o dueños (muchos ya se retiraron de los directorios) están en la causa Cuadernos y los dos intentaron hacer un pago a cambio del sobreseimiento en el proceso. Aldo Roggio, entonces presidente del grupo Roggio, con inversiones en una constructora, y Metrovías (ramal Urquiza) y Metrovías (ahora Emova), en el subterráneo porteño, ofreció US$1.267.108. Hugo Dragonetti, un empresario con fuertes lazos con varios gobernadores del Norte, que en su indagatorio admitió que realizó pagos ilegales al financista Ernesto Clarens para acelerar desembolsos vinculados a las obras públicas, hizo lo propio con US$960.390.

Rovella Carranza, con base en San Luis, creció bajo el amparo de los contratos provinciales y luego se expandió al plano nacional. También implicada en el proceso, ofreció US$494.541 para terminar con el proceso.

El consorcio Obring–Pitón–Pietroboni–Rovial–Edeca reúne a constructoras medianas, todas con tradición en las rutas del interior. Ninguna es nueva en el negocio y las tres primeras estuvieron implicadas en la causa Cuadernos.

El contexto tampoco es novedoso. A 48 horas de la apertura de sobres, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) lanzó un crédito de hasta $56.000 millones para cubrir el 70% de las inversiones exigidas. Sin ese financiamiento estatal, los oferentes no estaban dispuestos a arriesgar capital propio. Así, la promesa de concesiones sin dinero público quedó sepultada en el inicio.

Esta novedad, que se conoció 48 hora antes de la finalización del proceso, cambió tangencialmente la licitación, ya que hasta ese momento, y de acuerdo a decenas de declaraciones de funcionarios del área, incluido el presidente Javier Milei, este esquema de concesiones de la obra pública vial no iba a requerir dinero del Estado, sino que serían los empresarios los que aporte el capital que luego, se cobrarían con el peaje.

El BICE está hoy conducido por Maximiliano Voss y Evert Van Tooren, como presidente y vicepresidente, respectivamente. En el directorio también figuran Nicolás Scioli —hermano de Daniel—, Felipe Núñez —uno de los referentes del canal de streaming oficialista Carajo— y Martín Vauthier, economista cercano al ministro de Economía, Luis Caputo.

La decisión generó sorpresa en el mercado. El motivo es claro: se mueve en dirección opuesta al discurso oficial, que insiste en un Estado más chico y sin financiamiento para la obra pública. Es cierto que, en lo formal, el banco otorga un crédito a empresas privadas, pero en la práctica se trata de recursos públicos volcados a la infraestructura. Así las cosas, el anuncio terminó de sellar la negociación con los contratistas, que hasta entonces habían mostrado poco entusiasmo en participar de la licitación.

Ahora el proceso seguirá. En unos días, se sabrá quién se queda con el corredor. Es posible que todos hayan requerido el peaje más alto (alrededor de 3 dólares por cada 100 kilómetros para la categoría autos y 7 veces más para los camiones más grandes) y entonces, los plazos de las obras habrán sido determinantes para la elección.

Por Diego Cabot

• Obra pública
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• Tránsito y transporte

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