1
El Gobierno empezó a negociar para vender acciones de Aerolíneas Argentinas
Avanza con contactos preliminares y sondeos entre grupos internacionales; el plan choca con fuertes restricciones legales heredadas de la estatización
8 minutos de lectura'
LA NACIONDiego Cabot
En silencio y con mucho sigilo, como para no complicar la operación en plena temporada alta, el Gobierno empezó a mover sus peones para abrir juego en una de las partidas más difíciles que, imagina, tendrá en este tiempo. Se trata de cumplir con una de las grandes promesas de campaña: vender Aerolíneas Argentinas.
No es la empresa estatal más grande, pero sí, seguramente, la más icónica. Por eso la cautela y el mutismo que rodea a estos primeros movimientos. La idea que por ahora domina los despachos del Ministerio de Economía, donde se analizan propuestas, es desprenderse del 51% de las acciones. El resto, según cuentan algunos funcionarios fuera de micrófono, podría quedar en manos de los empleados, junto con un remanente menor que se mantendrá en poder del Estado.
“Además, se analiza hacer una suerte de acción de oro, similar a la que se reservó el Estado en la vieja privatización de YPF. Pero solo sería para algunas cuestiones estratégicas, no para el día a día”, confió una fuente oficial que está al tanto de estos movimientos. No es un proyecto a corto plazo, pero ya entró en la agenda del año del Gobierno.
Hay algunos temas que el presidente Javier Milei denomina “batallas culturales”. Es decir, poner a debate cuestiones sensibles que afectan muchos intereses. Medicamentos, transporte o control aduanero, por caso, son algunos ejemplos.
La venta de Aerolíneas podría encuadrarse en este grupo de proyectos que necesitan que el jefe de Estado autorice para avanzar. Por ahora, todo es preliminar.
La idea, en concreto, es ceder el control y la gestión a un grupo privado y darles un importante porcentaje a los empleados. Uno de los puntos, quizás más importante por aquella iconografía que representa la línea aérea de bandera, es no cambiar el nombre de la compañía durante un largo período. “No se sabe exactamente qué tiempo se exigirá mantener la marca. Algunos hablan de 30 años”, dijo otra fuente que conoce el asunto.
Esa condición, de hecho, se tornó determinante a la hora de empezar a mirar a los interesados. Por caso, LATAM fue una de las primeras que empezó a analizar la operación. Pero la compañía de capitales chilenos no está dispuesta a mantener la marca argentina. De hecho, en todo el continente, la empresa funciona con un nombre paraguas seguido por el país, similar a lo que sucedió en épocas de Latam Argentina. Y si bien nadie la da por descartada, el detalle y la experiencia anterior, cuando dejó el país y cerró la filial local antes de la pandemia, la colocan un poco atrás en la consideración.
La que, por ahora, se perfila como candidata a pujar por la empresa es Avianca, la compañía que alguna vez tuvo raíces colombianas, pero que ahora ya es una empresa global.
El principal accionista de Avianca es actualmente el Grupo Abra, una compañía aérea de América Latina que también posee GOL y que ha integrado una parte del capital de la chilena Sky Airline, además de una inversión estratégica en la europea Wamos Air.
Avianca, bajo la mirada local, tiene varios puntos a favor. El primero, que ya es un grupo que opera con varios nombres y no tendría ningún inconveniente en mantener la marca local.
Además, como ya sucede en otros países, hay un tema en la manera de gerenciar la compañía que es bien visto por los funcionarios locales. Sucede que el Grupo Abra ha armado estructuras locales para la empresa, frente a una concentración gerencial que caracteriza a firmas regionales, como LATAM y Jet Smart, otra de las que mira de reojo, aunque muy de atrás, la operación. Para varios funcionarios argentinos, la posibilidad de mantener algún tipo de relación con la aerolínea no es menor.
También fue contactado informalmente el grupo conformado por Air France y KLM, un holding multinacional de origen franco-neerlandés que surgió de la fusión de ambas compañías y que opera, también, con marcas separadas.
Otro conglomerado europeo que tiene como banderas a las líneas aéreas Iberia y British Airways, no se anotaría en el proyecto. En primer lugar, por los antecedentes de su anterior paso por la Argentina, y puntualmente por Aerolíneas, además de que el capital de la sociedad, en gran parte, es inglés.
Eso no es todo. Leonardo Scatturice, el espía que se convirtió en magnate y que hace pocos meses se quedó con la empresa Flybondi, dicen quienes intervienen en el embrionario proyecto, intentará lo suyo. “Puede haber algunos otros grupos argentinos, pero me parece que no van a llegar y que seguramente terminará en manos de un operador fuerte”, cuentan en el entorno de quienes manejan el plan.
Los tiempos y el paso por el Congreso
“No está primero en la agenda, menos ahora que es temporada alta y que toda la energía debe estar puesta en la operación. Pero ya hay conversaciones que se mantienen en lo más alto [del Ministerio de Economía], además de la cúpula de Aerolíneas Argentinas”, confió una fuente.
Nadie se la juega por cuál será el momento de hacer público el proyecto. Sin embargo, nada podrá ser reservado, ya que existe un trámite que parece ineludible en el Congreso.
Sucede que la estatización de Aerolíneas Argentinas se dio a través de un proceso legal que incluyó dos normas fundamentales en el año 2008. La principal marca el inicio del proceso de estatización. Es la ley 26.412, sancionada en septiembre de 2008, mediante la que se autorizó al Estado Nacional a realizar el “rescate” de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Posteriormente, se sancionó la ley 26.466, en diciembre de 2008, que tenía un objeto ya más puntual. Primero, se declararon de utilidad pública y sujetas a expropiación las acciones de las empresas del Grupo Aerolíneas. Segundo, estableció que el Estado Nacional debía tomar el control operativo y patrimonial de la compañía.
De ahí que fue el Congreso, en ese momento manejado por el kirchnerismo, el que decidió el paso al Estado de la línea aérea, en manos del grupo español Marsans por aquellos días.
El punto es que en la primera de las leyes (26.412) se redactó y aprobó el artículo 9. “En ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones de la misma”, dice la norma.
Con el tiempo, la empresa se convirtió en el caballito de batalla de La Cámpora, los herederos fallidos del kirchnerismo gobernante. De hecho, por ahí pasaron, y viajaron, varias de las principales figuras de la agrupación de jóvenes militantes, ya crecidos y cincuentones. Mariano Recalde fue el presidente desde 2009 a 2015 y, hasta que saltó al Ministerio de Economía, Axel Kicillof fue el gerente de Finanzas. En ese período, la empresa utilizó US$678 millones por año de subsidios.
Durante el cuarto gobierno kirchnerista, encabezado por Alberto Fernández, Cristina Kirchner y Sergio Massa, una iniciativa de Máximo Kirchner, líder de La Cámpora, se aprobó otra ley. En octubre de 2023, se aprobó una modificación a la Ley 26.466 que introdujo un requisito más estricto para cualquier intento de privatización. Esta norma exige que, para transferir las acciones de la empresa, se requiere el voto de las dos terceras partes de los miembros de ambas Cámaras del Congreso, en lugar de una mayoría simple. Es decir, para vender la empresa es necesaria una mayoría similar a la que requiere una reforma constitucional o un juez de la Corte.
En 2024, el Gobierno de Javier Milei intentó incluir a Aerolíneas Argentinas en la lista de empresas a privatizar de la Ley de Bases, pero en la negociación para la aprobación final, Aerolíneas fue finalmente retirada del listado durante el debate legislativo y como requisito para asegurar la aprobación de la ley.
Sin embargo, mediante el Decreto 873/2024, el Poder Ejecutivo la declaró “sujeta a privatización”, lo cual inició un nuevo ciclo de debates en el Congreso para derogar las restricciones que pesan sobre esa posibilidad.
En las conversaciones que se han dado con los eventuales interesados, el asunto está sobre la mesa. En principio, ninguno de los “compradores” se quedaría con la compañía sin tener una ley del Congreso que respalde la operación. Se trata de un mínimo de seguridad jurídica que cualquiera pediría, algo así como exigir un título perfecto de una propiedad. De ahí que todo sea preliminar y que las primeras discusiones por la venta de un ícono de las empresas públicas serán políticas. Y resonarán en el Congreso.
