El Gobierno intervino el Belgrano Cargas

La línea ferroviaria carguera más extensa del país, gravemente deteriorada, era operada por un consorcio chino-argentino liderado por Francisco Macri; el servicio será transferido a dos empresas del Estado
Juan Pablo De Santis
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26 de octubre de 2012  

El gobierno nacional resolvió ayer intervenir el ferrocarril Belgrano Cargas, la línea carguera más extensa del país (7410 kilómetros de vías), un negocio que estaba bajo la órbita de un consorcio chino-argentino liderado por el empresario Francisco Macri.

A través de la resolución 585/2012 , el Ministerio del Interior y Transporte ordenó por 90 días la intervención de Sociedad Operadora de Emergencia SA (SOE), que se había hecho cargo del tren hace seis años.

SOE continuará existiendo, pero ahora estará supeditada a las órdenes de Carlos Zarlenga, el interventor designado. Ahora el Estado iniciará el proceso de finalización del contrato de concesión (que se decretó hace cuatro años) para transferir los servicios a las estatales Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria.

Zarlenga es administrador de empresas y especialista en auditoría. Hasta este año se desempeñó como auditor interno de la Dirección Nacional de Migraciones (2008-2012) y antes fue gerente de normativa en la Sindicatura General de la Nación (1994-2001) y síndico en la Sindicatura General de Empresas Públicas (1989-1992).

El derrotero de Macri en el Belgrano comenzó en 2006, cuando ofreció reactivar la línea en sociedad con la aceitera china Sanhe Hopefull. El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime capitaneó la incorporación de socios privados.

El 80 por ciento de acciones del SOE está en manos de un consorcio privado encabezado por Macri y los inversores chinos (51 por ciento), y en partes iguales por Gabriel Romero y Benito Roggio, dos habituales contratistas del Estado.

Roggio, dueño de Metrovías, y Romero, de Ferrovías, mantienen buenas relaciones históricas con el kirchnerismo. Ambos se quedaron con la operación de las líneas Mitre y Sarmiento cuando les fueron quitadas a TBA luego de la tragedia de Once.

El 20 por ciento restante se repartió equitativamente entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de maquinistas La Fraternidad y la Federación de Camioneros, liderada por Hugo Moyano.

Por entonces, la relación de Moyano con el Gobierno era tan buena que el ex presidente Néstor Kirchner lo sentó en el directorio de una empresa que opera un servicio que es competencia directa de su sector.

SOE se hizo cargo del ferrocarril el 11 de julio de 2006 con una promesa de reactivación y mostrando un plan de inversiones mixto, entre el Estado y los privados, de 1400 millones de pesos. En tanto, Transporte le otorgó un subsidio mensual de 22,5 millones de pesos para solventar los gastos operativos.

La línea jamás se reactivó por completo. En mayo de 2011, la presidenta Cristina Kirchner anunció un plan para hacer 3200 km de vías nuevas; pero hasta ahora, como parte de la primera etapa, sólo se reacondicionaron 250 kilómetros.

La última novedad ocurrió en junio de este año, cuando la visita del primer ministro chino, Wen Jiabao, terminó con la promesa de un crédito de 11.430 millones de dólares a 15 años para trabajar en la reactivación. Según trascendió en la última semana, el Banco Industrial & Comercial de China (ICBC), en el marco de la negociación de la compra de los activos del Standard Bank en la Argentina, habría accedido a otorgar un préstamo, pero más chico, por US$ 2000 millones para infraestructura.

Actualmente, el Belgrano Cargas posee 2450 kilómetros de vías que no están operativas y 4960 km en explotación. Por el deterioro, en algunos tramos las formaciones de vagones no pueden transitar a más de 15 kilómetros por hora.

Por ejemplo, un empresario azucarero de la provincia de Salta tardaría 20 días en transportar su producción a Buenos Aires a través de esta red, un plazo excesivamente largo para su negocio.

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