Empresas de Estados Unidos buscan entrar en la Hidrovía y crece la disputa entre dos gigantes
Compañías analizan sumarse a una de las ofertas para quedarse con un activo clave para el comercio exterior; el interés coincide con gestiones de la DFC, el banco de desarrollo del gobierno estadounidense
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Empresas de Estados Unidos comenzaron a analizar su ingreso en la Hidrovía, el principal corredor logístico del país, con la intención de aportar capital a una de las ofertas en competencia en la mayor licitación del gobierno de Javier Milei.
El movimiento se da en un contexto en el que la U.S. International Development Finance Corporation (DFC), el banco de desarrollo del gobierno estadounidense, reconoció que mantuvo reuniones recientes con el gobierno argentino para analizar oportunidades en sectores estratégicos, como infraestructura.
Según reconstruyó LA NACION de fuentes con conocimiento directo de las conversaciones, la empresa belga Dredging, Environmental and Marine Engineering NV (DEME) —una de las dos que sigue en carrera junto con Jan De Nul, que draga la Hidrovía desde hace más de 30 años— presentó su oferta el 27 de febrero como único oferente formal, aunque con el respaldo y en conversaciones con las empresas estadounidenses Great Lakes Dredge & Dock (GLDD) y Clear Street, según confirmaron fuentes del proceso y la compañía.
En particular, Clear Street participa como asesor financiero en la estructuración del proyecto y en la búsqueda de inversores, y también analiza una eventual participación como inversor. Así lo afirmaron desde la empresa ante la consulta de LA NACIÓN. La firma ve en la Argentina de Milei una oportunidad de inversión en infraestructura en un contexto de mayor apertura al capital extranjero, especialmente de Estados Unidos.
Desde GLDD, la mayor proveedora de servicios de dragado en Estados Unidos, confirmaron a este medio que mantienen conversaciones con DEME para participar en el proyecto, con un rol operativo y la posibilidad de evaluar también una participación en el capital de la concesión.
Además de estas empresas, el esquema en análisis contempla la posible incorporación de otros actores internacionales, incluidos fondos de infraestructura y organismos multilaterales, como la Corporación Financiera Internacional (CFI) del Banco Mundial.
Entre ellos aparece también la DFC, el banco de desarrollo de Estados Unidos. “DFC recientemente mantuvo reuniones productivas con el Gobierno argentino para analizar inversiones estratégicas en distintos sectores, incluyendo minerales críticos e infraestructura”, señaló a LA NACION un funcionario del organismo. Por razones de sensibilidad comercial, agregaron, no pueden comentar sobre “los detalles de posibles transacciones”.
La Hidrovía Paraguay-Paraná es la principal ruta comercial del país: concentra cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales y conecta los principales polos productivos con Brasil, Paraguay y Bolivia.
El interés se da en un escenario de mayor alineamiento de la Argentina con Estados Unidos bajo la administración de Javier Milei, que busca reposicionar al país como destino de inversión para capital occidental. En paralelo, Washington impulsa una mayor presencia en sectores estratégicos y busca limitar la influencia de China en infraestructura crítica.
En ese marco, la DFC —creada en 2018 durante la presidencia de Donald Trump— funciona como una herramienta clave para canalizar inversiones privadas y contrarrestar iniciativas globales impulsadas por China.
El Gobierno decidió excluir del proceso a empresas con participación estatal extranjera, lo que en la práctica dejó afuera a compañías chinas y refuerza el perfil geopolítico de la licitación.
El proceso actual se desarrolla luego del intento fallido del año pasado, que terminó en un fuerte conflicto entre empresas, denuncias de presunto direccionamiento y la posterior suspensión tras la presentación de una única oferta. En esta nueva etapa, el gobierno buscó reforzar la transparencia con el respaldo técnico de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).
En ese contexto, y según pudo saber LA NACION de fuentes con conocimiento directo, DEME hizo saber formalmente a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y al embajador de Estados Unidos en la Argentina, Peter Lamelas, el interés de incorporar capital estadounidense y las dificultades administrativas para formalizar esa participación en la etapa inicial.
El caso abre un interrogante técnico sobre el funcionamiento de la licitación. El pliego establece que los oferentes deben presentar su composición en el sobre 1, mientras que la estructura financiera puede definirse en etapas posteriores, tras la constitución de una sociedad específica.
En la práctica, esto introduce margen para que la ingeniería financiera —incluida la participación de inversores— se termine de definir más adelante. Algunas empresas interesadas no habrían sido incorporadas formalmente en la presentación inicial por los plazos administrativos y su participación aparece reflejada en documentación vinculada al financiamiento.
Fuentes con conocimiento directo del proceso señalaron que el consorcio debía quedar definido en el sobre 1 y que el sobre 3 no contempla cambios societarios. Sin embargo, indicaron que, una vez adjudicada la concesión, es posible incorporar nuevos socios con aprobación del Estado.
En ese esquema, el pliego establece que el operador debe mantener una participación mínima, lo que habilita la entrada de terceros: hasta el 40% del capital sin aprobación previa y hasta cerca del 60% con autorización de la autoridad concedente.
En el sector, sin embargo, no hay consenso sobre el alcance de esa flexibilidad. Mientras algunas fuentes sostienen que la estructura financiera puede completarse en etapas posteriores, otras interpretaciones más estrictas del pliego advierten que la composición debía quedar definida desde el inicio, lo que limitaría la incorporación de nuevos actores.
En paralelo, el proceso sumó un nuevo foco de tensión. Jan De Nul presentó observaciones formales sobre la oferta de DEME y planteó que debería ser descalificada por presuntos incumplimientos en distintos aspectos de la presentación.
Entre otros puntos, cuestionó la validez de la garantía de oferta, la consistencia de la información técnica y económica, la acreditación de antecedentes y el cumplimiento de requisitos del pliego en materia de equipamiento y respaldo financiero.
Las observaciones, que ahora deberán ser evaluadas por la autoridad licitante, reflejan la intensidad de la competencia en una de las concesiones más relevantes de infraestructura del país.
La discusión no es menor: el contrato implica inversiones por unos US$10.000 millones a lo largo de 25 años y define el control de la principal vía logística de la Argentina. En ese contexto, el eventual ingreso de capital estadounidense no solo tiene implicancias económicas, sino también geopolíticas, y marca un giro en la disputa por uno de los activos más estratégicos del país.
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