En la era de las 4x4, adiós al auto familiar

DETROIT.- Mire el parque automotor. El auto familiar, en un tiempo tan ubicuo, ahora está perdido en un mar de vehículos de todas las formas y tamaños. Hay 4x4 pequeños y grandes y otros por el estilo, conocidos colectivamente como vehículos deportivos utilitarios (VDU); hay minivans o "transportadoras de gente"; hay pickups; hay vehículos urbanos utilitarios cuadradotes ; hay microautos para la ciudad y hay autos deportivos de todas las dimensiones. Todos los grandes fabricantes corren a producir tales ofertas, porque ha aumentado la demanda y los márgenes son mayores. En la Feria Norteamericana Internacional del Automóvil de Detroit este año fueron los nuevos VDU, minivans y pickups los que cargaron con las esperanzas de los fabricantes para el futuro.

Cambio de hábitos

Este cambio en el sector se impuso gradualmente durante los años noventa, principalmente en Estados Unidos, el mayor mercado de autos del mundo. El año último se vendieron 17,4 millones de autos y camiones livianos (categoría que, en Estados Unidos, incluye las pickups, los VDU y otros mutantes). De ser una parte pequeña y especializada del mercado, las variantes han pasado a ganar popularidad, hasta el punto de que hoy las ventas de camiones livianos en Estados Unidos son casi tan grandes como las de autos.

Muchos de estos distintos tipos de vehículos han sido inmensamente redituables para los fabricantes, que en algunos momentos no pudieron responder a la demanda. Los analistas de la industria calculan que el dinero que hayan ganado General Motors (GM), Ford y Chrysler el año último, provino mayormente de sus camiones livianos. Esto ayudó a subsidiar pérdidas en el extranjero y compensar las enormes pérdidas domésticas de Chrysler. Si los "tres grandes" de Detroit hubieran dependido sólo de los autos, hoy estarían en graves problemas: muchos autos familiares tradicionales ahora descansan en las concesionarias hasta que un gran descuento tienta a los compradores. Lo mismo comienza a suceder en gran parte de Europa y en el resto del mundo.

Pero pese al mercado en aumento para camiones livianos, GM, Ford y Chrysler, perdieron participación en el mercado en 2000, frente a productores europeos, japoneses y surcoreanos. Los competidores extranjeros están fabricando un conjunto impresionante de VDU, minivans y pickups, no sólo en sus países, para exportar a Estados Unidos, sino también en las plantas que poseen dentro del país del Norte, que en muchos casos son más nuevas y eficientes que las del trío de Detroit.

Y ahora comienza a hacerse sentir la desaceleración económica, o posible recesión, de Estados Unidos. La industria automotriz es siempre una de las primeras en verse afectadas. Autopolis, una firma de investigaciones sobre la industria, calcula que, debido al empeoramiento de las perspectivas económicas, las ventas de autos y camiones livianos en el país del Norte podrían caer hasta en un 20% en los próximos tres años. Y la caída podría ser aún mayor. Habiendo más oferta en el sector de los camiones livianos, parece seguro que se reducirán los márgenes. Los analistas financieros rápidamente bajan sus estimados de las ganancias futuras de las automotrices.

La industria no se ha enfrentado a una caída así, con la inevitable ronda de cierres y despidos, desde principios de los años noventa. Algunos analistas, tales como Jay Ferron, de Pricewaterhouse Coopers, están preocupados ya que algunas fábricas, una vez cerradas, quizá nunca vuelvan a abrirse. Chrysler parece tener la perspectiva más preocupante. DaimlerChrysler, el grupo alemán que ahora es dueño de la tercera empresa automotriz de Estados Unidos, ha enviado un nuevo equipo de ejecutivos encabezado por Dieter Zetsche a tratar de restaurar la salud de Chrysler. Está en situación precaria: la empresa perdió US$ 500 millones en el tercer trimestre y se piensa que sus pérdidas del cuarto trimestre resultarán ser más del doble de esa cifra. Muchos de los problemas de la firma son producto de errores en el sector de los camiones livianos. Zetsche piensa presentar un plan de recuperación a fines de febrero, pero su equipo ya está exigiendo que los proveedores bajen sus precios.

En anteriores caídas económicas, las empresas y fábricas más débiles pronto se encontraron en problemas. Durante la crisis del petróleo de los años setenta, Detroit se vio obligada a reducir el tamaño de sus modelos para poder competir con los importados más eficientes en el consumo de combustible. Cuando los productores japoneses instalaron plantas automotrices en Estados Unidos y Europa, la batalla pasó a ser por la fabricación de autos más confiables y con menos defectos; luego se pasó a la manufactura de vehículos en líneas de montaje "despojadas". Las fábricas se adaptaron, cerraron o fueron absorbidas. Lo que cuenta ahora es la flexibilidad para producir distintos tipos de vehículos, especialmente en una misma línea de producción. Muchos de los vehículos tipo VDU comparten piezas con distintos modelos de autos.

Vulnerables

Lo que esto significa es que las operaciones que dependen principalmente de la producción de autos comunes ahora son las más vulnerables. En Inglaterra, por ejemplo, Ford está cerrando su fábrica en Dagenham y GM está liquidando la producción en Luton, siendo las dos plantas que se especializaron en la fabricación de autos medianos. Las cifras de GM indican que el mercado para tales autos se redujo en un 20% en Europa en los últimos cinco años.

En el show de Detroit resultó claro que seguirán proliferando las variedades de productos. Allí hicieron su debut 60 vehículos "conceptuales" y de producción. Tan sólo en el ramo de los VDU hay 70 modelos, según AutoPacific, otra consultora de la industria.

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