Ferrocarriles: un sistema que el kirchnerismo estatizó de hecho

El kirchnerismo siempre se caracterizó por las grandes puestas en escena a la hora de formalizar las estatizaciones de empresas. Pero hubo una que no anunció: la de todo el sistema ferroviario de pasajeros.

Los trenes que maneja ahora el Estado transportan alrededor del 80% del total de pasajeros que se mueven en la red; el dinero que aporta por año es diez veces superior al que se recauda en las boleterías; maneja el sistema de boletos con el SUBE; decide qué obras se hacen, quién y cómo las hace y, claro está, las paga todas. Negocia con los gremios y paga los sueldos de todos los trabajadores, compra el material rodante a quien quiere, con o sin licitación.

Controla el sector con la Secretaría de Transporte y con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y no tiene que atenerse a ningún contrato de concesión porque están vencidos desde 2002, cuando la caída de la convertibilidad se llevó consigo todas las reglas del transporte público.

La Argentina ya tiene un sistema estatal de trenes. Si se miran los números, bien podría volver a desempolvarse el viejo nombre Ferrocarriles Argentinos. Ya todo es público. Por ejemplo, según datos de la CNRT, el año pasado se destinaron $ 4708 millones de subsidios para los trenes, que transportaron a 282 millones de pasajeros. ¿Qué significa esa cifra? Que el Estado aportó 16,67 pesos por cada una de las personas que se subieron a los trenes. Dicho de otra forma: por cada boleto que pagó un pasajero el Estado puso más de 16 pesos.

¿Qué queda de privado en un sistema que requiere 10 pesos por cada uno que se paga? Muy poco: apenas dos ramales, el Urquiza, que opera Metrovías, y el Belgrano Norte, concesionado por Ferrovías. En ambos ramales aún se conservan las apariencias de gestión privada, pero todo está subvencionado por el Estado. El año pasado, por ejemplo, Ferrovías recibió $ 401 millones y recaudó, en caso de que todos sus pasajeros hayan pagado un pasaje de 1,75 pesos, alrededor de 50 millones. Es decir, si las cuentas se hacen con los números que publica el Ministerio del Interior y Transporte, por cada billete de 5 pesos que recaudó necesitó subsidios por 40.

Algo similar pasa con Metrovías. El ramal Urquiza es el que menos subsidios recibe por pasajero: por cada persona que paga un tramo el Estado pone 5,73 pesos. Claro que nada se compara con los números de los ramales que maneja el Estado. El extremo de los subsidios por pasajeros se da en el Belgrano Sur. En esos vagones viajaron el año pasado alrededor de 12,2 millones de personas y hubo subsidios por $ 545 millones. Así, por cada uno de los viajeros que pasaron por el molinete el Estado puso 44 pesos de subsidios.

¿Qué mantiene una apariencia de concesión a privados cuando todo depende del Estado? "En realidad [el ministro del Interior y Transporte, Florencio] Randazzo está convencido de que el camino es dejar un lugar secundario a los privados. Pero hay un tema: los sindicatos. La apariencia de gestión privada en los ramales que operan la Ugofe y la Ugoms (San Martín, Belgrano Sur y Roca la primera; Mitre y Sarmiento, la segunda) es el último bastión que queda para contener a los gremios, que quieren trenes estatales y gestión de los sindicatos", dice una fuente que transita por los pasillos del Ministerio. Además, en caso de algún problema los responsables serán los privados. La ecuación es fácil: los logros son del Gobierno, los problemas, de los operadores.

Claro que no es gratis. Asumir la responsabilidad y correr los trenes tiene su costo. El Estado paga todos los meses un honorario por esa gestión. ¿Cuánto? No se publica, es uno de los secretos ferroviarios mejor guardados.

Reclamo

El reclamo que se escucha en los gremios siempre es el mismo: gestión de los trabajadores. Miran con entusiasmo el modelo que se tomó en una de las primeras estatizaciones del kirchnerismo: Aguas Argentinas. Entonces la concesionaria de capitales franceses fue reemplazada por una sociedad anónima en la que el gremio (sanitarios) se hizo cargo del día a día de la operación.

Randazzo mira con simpatía la estatización, pero no está dispuesto a entregar la gestión. Días pasados, después de la estatización de otro ramal (el Tren de la Costa), cerca del funcionario desmentían la posibilidad de anunciar lo que ya sucede de hecho: la estatización total del sistema.

Si hay algún condimento más que le falta a esta estatización de hecho es la responsabilidad. Más allá de la responsabilidad penal en el caso de la tragedia de Once, las consecuencias civiles del siniestro correrán por cuenta del Estado. El orden jurídico local establece que el dueño de la cosa (en este caso, el material rodante y la infraestructura, como las vías) es el responsable por los daños que causen. Es decir, el Estado. Este esquema se repite en todas las líneas de trenes.

Los trabajadores de los cinco ramales estatizados (Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Belgrano Sur) tienen como empleador a una sociedad anónima que, paradójicamente, tiene un solo socio: el Estado.

A los trabajadores de Metrovías y Ferrovías se les paga con los subsidios que se cobran. El material rodante se compra con dinero estatal y las obras ferroviarias, también. ¿Qué falta para el regreso de Ferrocarriles Argentinos? Nada. Apenas un anuncio como para llenar de retórica algo que en los hechos ya sucede.

Las claves de la gestión estatal

• Subsidios millonarios
  
  El año pasado se destinaron $ 4708 millones a subsidios para los trenes, que transportan 282 millones de pasajeros al año

• Costo por pasajero
  
  El Estado paga 16 pesos de subsidios por cada uno de los pasajeros que subieron al tren en 2012

• Recaudación escasa
  
  Las concesionarias sólo recaudan alrededor de uno de cada 10 pesos que necesitan para que corra el ramal, pagar los costos y mantenerlo

• Control de los gremios
  
  El Gobierno utiliza a las operadoras privadas como una manera de contener a los gremios que quieren hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles estatizados

Por Diego Cabot

• Crisis en el transporte

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