Hidrovía: los cambios que piden los usuarios para la próxima licitación de la vía navegable
El Gobierno conformó mesas de diálogo para incorporar mejoras a los pliegos, que podrían estar listos en octubre o noviembre de este año; en el tercer encuentro, en la ciudad de Paraná, los puertos, la industria aceitera y la Bolsa de Comercio de Rosario llevaron sus propuestas
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LA NACIONPaula Urien
Para los usuarios de la Vía Navegable Troncal (VNT), comúnmente llamada Hidrovía, la nueva licitación del dragado, balizamiento y mantenimiento general de la vía navegable definirá cómo será el futuro de su negocio. La Vía Navegable Troncal se concesionó por primera vez en febrero de 1995 y, desde entonces, son las mismas empresas las que se ocupan del dragado y balizamiento. En enero de 2010 la concesión se renovó por un Decreto de Cristina Fernández de Kirchner y el 30 de abril de 2021 venció. Después de algunos intentos fallidos para volver a concesionarla, el presidente Alberto Fernández reestatizó el manejo de la Hidrovía y se contrató a la belga Jan de Nul para el dragado y a Emepa para el balizamiento, dos empresas que realizan estos trabajos desde hace 25 años.
El tramo en cuestión va desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, un punto que se denomina Confluencia (donde se reúnen los ríos Paraná y Paraguay), hasta la zona de aguas profundas naturales que van al océano. Por aquí sale el 80% del comercio exterior de granos y derivados del país y el 60% de las exportaciones totales.
Según el Gobierno estos trabajos tendrán una facturación estimada de US$410 millones anuales. “La licitación en curso atraviesa un proceso más armónico que el anterior”, define un empresario del sector, haciendo hincapié en que esta vez sus opiniones y las sugerencias de los equipos técnicos de los usuarios son escuchadas y pueden tener lugar en el armado del nuevo pliego.
En este contexto, se llevó adelante en la ciudad de Paraná la tercera Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal, comúnmente llamada Hidrovía, para generar propuestas y manifestar inquietudes sobre la próxima licitación a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn).
De estos encuentros participan representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Exportadores de la República Argentina, la Cámara de Importadores de la República Argentina, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de la industria Aceitera, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Practicaje, así como delegados de las provincias litoraleñas de la Hidrovía y autoridades de puertos públicos provinciales.
También forman parte de la mesa de diálogo representantes de terminales portuarias privadas, exportadores e importadores, productores, usuarios de la VNT, cámaras navieras, integrantes de la Mesa de Enlace agropecuaria, organismos nacionales, organismos multilaterales y representantes sindicales.
En el primer encuentro, en abril, en Buenos Aires, se destacó la importancia de las tareas de mantenimiento y profundización, la seguridad, y los avances técnicos.
El segundo, en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario, en mayo, hubo propuestas para el dragado y el balizamiento de la VNT y aportes sobre las nuevas zonas de sobrepaso y radas de espera. También, los usuarios se refirieron a la incorporación de nuevos elementos de tecnología de la navegación, el monitoreo, la seguridad y el combate al narcotráfico.
En este tercer encuentro, más de 30 puertos representados por la Cámara de Puertos Privados, tomando como base el último pliego elaborado por el Gobierno, propusieron que el plazo de concesión no tome como referencia los 30 años con opción a 30 más. Los puertos consideran que 20 años es un tiempo razonable y equilibrado, ni tan largo para permitir reconsideraciones sobre el rápido avance de tecnologías, ni tan corto, de manera que se pueden hacer inversiones iníciales (adquisición, adaptación y movilización de equipos, etcétera) y generar buenas ofertas económicas.
La cámara pide eliminar del pliego la deuda remanente del actual prestador del servicio de dragado (la compañía belga Jan de Nul). Esta deuda originalmente fue de US$80 millones, pero el Gobierno ya pagó una parte. “Debería ser negociada por el Estado nacional directamente con el prestador del servicio”, afirmaron en su exposición.
Además, la remoción de cascos hundidos, según la entidad, debería licitarse en un proceso por separado. También opinaron que se debería sacar del pliego los trabajos de emergencia ante derrames. En cuanto a los planes de gestión ambiental habría que obligar al futuro concesionario a cumplir con requisitos más precisos de acuerdo con la normativa actualizada. También hay un pedido relacionado con los cambios de secciones, pero otras entidades no están de acuerdo.
La propuestas de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y del Centro Exportador de Cereales (Ciara-CEC) también van en este sentido: una concesión a 20 años, pero luego se debería poner en marcha una nueva licitación para incorporar los cambios tecnológicos que seguramente reduzcan los costos. Sugieren la creación de un ente regulador público no estatal y la eliminación de la obligación de reflotar cascos hundidos que estaba presente en el pliego anterior.
Desde la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio, director de la entidad, dijo en diálogo con LA NACION que la reunión fue muy buena y que se valoran estos espacios de interconsulta. También están de acuerdo con temas recurrentes entre los usuarios, como dejar de lado la remoción de barcos hundidos o el traslado de la deuda con el actual operador al nuevo concesionario. En cuanto a la profundidad, dijo que la idea es pasar de los 36 pies actuales a 40 pies en una primera etapa y 42 en la segunda. De esta manera, los barcos pueden salir prácticamente con la carga completa y mejoran los costos para los productores, ya que los barcos no deberían pasar por otros puertos para completar la carga.
La tarifa, más barata
Según los puertos privados, el pliego anterior exhibe un valor muy alto (US$6,30 por tonelada transportable) para 39 pies de profundidad en el tramo Timbúes-Océano. “Un grupo de empresas usuarias han contratado servicios de consultoría que contemplando las obras necesarias, y el tráfico de cargas actual y futuro, obtienen valores de tarifa de referencia del orden de los US$4,30 para 42 pies de profundidad final, en el tramo Timbúes-Océano”, indicaron.
Ciara-CEC opina que hay que reducir la tarifa máxima de referencia a US$4.50, incluyendo el dragado y balizamiento para 42 pies de profundidad y 40 pies de calado.
Hasta ahora, las entidades Unión Industrial Argentina, Bolsa de Comercio de Rosario, Ciara–CEC, Cámara de Puertos Privados Comerciales y Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas expresaron su “visión positiva” sobre el avance del nuevo esquema para licitar los trabajos impulsado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.
Este proceso se apoya en un esquema de mesas técnicas que “permiten a los distintos actores del sistema —provincias, usuarios, expertos e instituciones entre otros— presentar sus aportes, propuestas y observaciones", se leyó en el comunicado de las entidades.
Para los empresarios, “la participación de la Unctad de las Naciones Unidas (siglas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) como organismo de supervisión otorga garantías adicionales de aplicación de estándares internacionales en cada etapa del procedimiento”.
“El ambiente en la licitación anterior era hostil”, asegura uno de los participantes de las mesas de diálogo y espera que lo que venga no tenga el nivel de agresión entre los contendientes que se vio durante los frustrados intentos anteriores.
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